Дополнительная профессиональная программа профессиональной переподготовки «Специалист, ответственный за обеспечение безопасности дорожного движения» в объеме 256 ч.

Тестирование уровня профессионального мастерства води­теля. Периодическая проверка водителей по знанию ПДД. Органи­зация стажировки водителей в автотранспортной организации.

Ситуационное обучение водителей действиям в критических ситуациях. Методы экономичного вождения.

Тестирование уровня профессионального мастерства водителя.

Профотбор водителей и их профподбор для работы по видам пе­ревозочной деятельности и типажу эксплуатируемых транспортных средств производится обычно на основании анализа имеющегося у них опыта и стажа профессиональной деятельности (кадровый отбор).

Для водителей, впервые нанимаемых субъектом транспортной де­ятельности дополнительно может проводиться тестирование уровня профессионального мастерства, которое осуществляется путем прове­рок знаний ПДД и стажировочных проездов.

Основанием для этого может служить п.3 статьи 20 Федерального Закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», гласящий, что юридическим лицам, осуществляющим перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, предоставлено право в целях обеспечения безопасности дорожного движения:

- устанавливать специальные правила;

- предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования.

Тестирование включает в себя следующие вопросы, каждый из ко­торых позволяет оценить степень подготовки водителя:

знание ПДД, действующих на данный момент (с учетом по­следних изменений и дополнений;

способность водителя соблюдать ПДД при нормальной до­рожной обстановке и его навыки ситуативной оценки обстоятельств: в каких случаях следует пренебречь правилами, чтобы избежать ДТП;

практика коммуникативных навыков на дороге: умение пра­вильно интерпретировать и понимать сигналы участников дорожного движения;

умение правильно и безопасно начинать движение при любых дорожных условиях (во время гололеда, дождя, снега);

концентрация внимания и правильная оценка обстановки во­круг автомобиля;

соблюдение дистанции между соседними автомобилями (как двигающимися по сторонам, так и впереди идущими);

скорость реакции при оценке вероятности ДТП и правильный выход из аварийной обстановки;

знание правил по перевозке пассажиров, а также умение пра­вильно транспортировать различные грузы.

 

Помимо тестирования профессиональных водительских компетен­ций проводится психологическое тестирование, которое оценивает следующие неблагоприятные свойства личности:

склонность к неоправданному риску;

потеря концентрации внимания во время вождения, быстрая отвлекаемость;

агрессивность по отношению к другим участникам дорожного движения;

неумение объективно оценивать ситуацию на дороге.

 

Порядок тестирования уровня профессионального мастерства водителя.

Первичная проверка знаний Правил дорожного движения прово­дится до зачисления водителя в штат автотранспортной организации работниками службы БДД по экзаменационным билетам, разработан­ным ГУ ГИБДД МВД России.

Результаты проверок знаний заносятся в личную карточку водите­ля, которые при использовании компьютерных программ или других контрольно-экзаменационных электронных устройств могут оформ­ляться отдельным протоколом.

Если при первичной проверке знаний Правил дорожного движения водитель получил неудовлетворительные оценки, то он на работу не принимается. Ему предоставляются три дня для подготовки и назна­чается повторно (не более трех попыток) первичная проверка знаний. При не прохождении первичной проверки водитель на работу в АТО не принимается.

Повторная (периодическая) проверка знаний Правил дорожного движения проводится ежегодно комиссией под председательством ру­ководителя службы БДД. В состав комиссии назначаются руководи­тели автоколонн, цеха, участка, специалисты по БДД, представители отдела эксплуатации и др. Состав комиссии и график проверки знаний Правил дорожного движения утверждается приказом по предприятию.

С графиком проверки знаний водители должны быть ознакомлены за две недели до начала проверки под подпись.

Повторная проверка знаний Правил дорожного движения прово­дится в том же порядке, что и первичная проверка с оформлением протокола.

Водители, показавшие при повторной проверке неудовлетвори­тельные знания Правил дорожного движения, обязаны после само­подготовки и получения консультаций в службе БДД в течение одной недели пройти повторную проверку знаний правил. Если водитель при повторной проверке вновь показал неудовлетворительные знания, то администрация АТО может перевести его на другие работы, в случае получения письменного согласия данного водителя.

После проведения теоретического тестирования проводится кон­трольный (стажировочный) проезд с водителем – наставником (специ­алистом по БДД), после чего составляется отзыв, подписанный лицом, ответственным за обеспечение безопасности движения. В случае по­ложительного решения о приеме на работу водителя, отзыв прилагает­ся к личному делу водителя.

Организация стажировки водителей в автотранспортной орга­низации

Стажировка водителей проводится с целью их адаптации к кон­кретным условиям работы в автотранспортной организации.

Обязательная часть стажировки предусмотрена требованиями Приказа Минтранса России от 15 января 2014 г. № 7 (приложение 2, п. 1.3) - субъект транспортной деятельности обеспечивает проведение стажировок водителей транспортных средств автомобильного транс­порта и городского наземного электрического транспорта при перево­де на новый маршрут или при переводе на новый тип (модель) транс­портного средства.

Рекомендуется проводить стажировку следующих категорий во­дителей:

все водители автомобилей, вновь принимаемые на работу, свя­занную с перевозками пассажиров в АТО;

водители, переводимые на другой тип (модель) транспортных средств;

водители автобусов, переводимые на новый маршрут пасса­жирских перевозок;

водители автомобилей, переводимые на перевозку опасных грузов;

водители, переводимые на перевозку пассажиров;

водители, имеющие перерыв в работе более одного года;

при совершении водителем ДТП по своей вине.

Ранее подробные требования к стажировке содержались в руково­дящем документе РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о по­вышении профессионального мастерства и стажировке водителей», утвержденном Министерством автомобильного транспорта РСФСР 20 января 1986 года, и в отмененном приказе Минтранса РФ от 9 марта 1995г. № 27.

В настоящий момент субъект транспортной деятельности са­мостоятельно разрабатывает положение о стажировке водителей (или приказ), в котором указываются сроки стажировки водите­лей в зависимости от типа транспортного средства, стажа, класса и категории вождения водителя.

                    Положение о проведении стажировок, а также порядок их прове­дения на данный момент должным образом не утверждены. Вместе с тем, с целью реализации данного требования возможно использования руководящего документа Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 20.01.1986г. РД-200-РСФСР-12-0071-86-12.

                    Приведём типовую схему организации процедуры стажировки для водителей автобусов. Стажировка водителей автобусов состоит из двух частей: предмаршрутной и маршрутной.

                    Предмаршрутная стажировка складывается из теоретических и практических занятий, проводимых на учебных площадках или те­стовых маршрутах. Продолжительность предмаршрутной стажировки может быть сокращена в соответствии с результатами проверки зна­ний и контрольной поездки, но не более чем наполовину. Решение о сокращении объемов предмаршрутной стажировки принимается ко­миссией в составе специалиста по безопасности дорожного движения АТО, начальника службы эксплуатации, колонны и др.

                    Теоретические занятия проводятся специалистами, ответственны­ми за обеспечение безопасности дорожного движения в АТО, и (или) водителями-наставниками. Практические занятия предмаршрутной стажировки проводятся водителем-наставником.

                    Каждый этап предмаршрутной стажировки завершается контроль­ной проверкой. Контрольная проверка теоретических знаний стажера проводится по пяти тестовым вопросам, отражающим содержание программы. Прошедшим контрольную проверку считается стажер, правильно ответивший на все вопросы. Контрольная проверка техни­ческих навыков и умений управления транспортным средством соот­ветствующих типов осуществляется с помощью тестовых упражнений.

                    Маршрутная стажировка заключается в самостоятельном управ­лении автобусом водителем-стажером под контролем водителя-настав­ника. Длительность стажировки не может превышать 8 часов в день.

                    Целью маршрутной стажировки является подготовка к самосто­ятельной работе на конкретном маршруте(ах), транспортном сред­стве, информирование о скоростных нормативах, местах остановок, опасных участках, местах концентрации дорожно-транспортных про­исшествий, ранее возникших на данном маршруте(ах), опасных до­рожно-транспортных ситуациях и действиях, необходимых для их предотвращения; закрепление знаний, умений и навыков безопасного управления транспортным средством.

                    При осуществлении маршрутной стажировки используется только тот тип подвижного состава, на котором предполагается дальнейшая работа водителя.

                    Маршрутная стажировка включает движение по маршруту без пас­сажиров и движение с пассажирами по расписанию.

                    Стажировка водителей завершается контрольной поездкой и собе­седованием. В ходе контрольной поездки по маршруту, выбранному водителем-наставником и специалистом по безопасности дорожного движения, фиксируются ошибки (нарушение скоростного режима, дистанции и интервала и др.), допущенные стажером в ходе этой по­ездки. Количество и характер допущенных ошибок является основа­нием для принятия решения об успешности прохождения маршрутной стажировки. Такое решение принимается комиссией, в состав которой входят водитель-наставник, специалист по безопасности дорожного движения, начальник службы эксплуатации колонны, иные лица, де­ятельность которых связана с обеспечением безопасности дорожного движения.

                    Успешное прохождение контрольных проверок является основани­ем для допуска водителей к самостоятельной работе. Обязательным является указание марки автобуса и маршрута(ов), на которых води­тель может осуществлять перевозки. Заключение и допуск водителя к самостоятельной работе оформляется в карточке (листке) стажиро­вания. Если водитель-стажер неудовлетворительно оценивается хотя бы по одному из этапов стажировки (предмаршрутному или маршрут­ному), к самостоятельной работе он не допускается. При получении отрицательной оценки по результатам стажировки повторная оценка может проводиться только по тем разделам, по которым отмечены ос­новные недостатки, приведшие к отказу. Сроки проведения повторной стажировки по укороченной программе устанавливаются по согласо­ванию с администрацией АТО. При получении повторной отрицатель­ной оценки дальнейшая стажировка проводится по полной первона­чальной программе. В карточке (листке) стажирования оформляется мотивированный отказ в выдаче допуска.  

                    В случае отрицательной итоговой оценки после стажировки во­дителя - индивидуального предпринимателя мотивированный отказ составляется в 2 экземплярах, один из которых передается стажируе­мому лицу, а другой хранится в архиве организации, производившей стажировку, в течение 3 лет. На последнем экземпляре должна стоять подпись водителя, подтверждающая получение им мотивированного отказа.

                    Водителю, не получившему допуск к управлению транспортным средством, в АТО может быть предложена другая работа (при ее не­обходимости), либо он подлежит увольнению в соответствии с дей­ствующим законодательством о труде. Опротестование отрицатель­ной оценки по результатам стажировки производится в соответствии с действующим законодательством.

                    Выявленные в процессе стажировки недостатки и замечания к во­дителю должны в дальнейшем учитываться при проведении инструк­тажей, ежегодных занятий с водительским составом.

                    Водители-наставники. Водитель автобуса в период стажировки обязан выполнять указания водителя-наставника. Водители-наставни­ки назначаются приказом по АТО из числа наиболее опытных, дис­циплинированных водителей, не имевших дорожно-транспортных происшествий по их вине в течение 3 последних лет, не имевших в течение года до назначения нарушений ПДД и трудовой дисциплины, способных к деятельности по наставничеству, стаж работы на авто­бусе - не менее 5 лет. Водитель-наставник проходит обучение по про­грамме и учебному плану в образовательных организациях, имеющих лицензию на подготовку водителей, и получает свидетельство уста­новленного образца.

                    Основной задачей водителя-наставника является руководство ста­жировкой водителей, подготовка их к самостоятельной работе в кон­кретных организациях (подразделениях), осуществляющих перевозки пассажиров и багажа, на конкретных маршрутах, транспортных сред­ствах, а также закрепление и совершенствование умений и навыков, обеспечивающих безопасное управление транспортным средством. Водитель-наставник осуществляет информирование водителей-ста­жеров об опасных участках маршрута, опасных ситуациях, возникаю­щих при их проезде, и действиях по предупреждению дорожно-транс­портных происшествий.

                    Водитель-наставник, предоставляя стажеру максимум самостоя­тельности, указывает ему на ошибки, анализирует их, особое внима­ние уделяет соблюдению правил дорожного движения, обеспечению безопасности пассажиров и других участников дорожного движения.

                    Водитель-наставник должен контролировать прохождение стаже­ром предрейсового медицинского осмотра и получение путевой до­кументации.

                    В первый день стажировка на маршруте осуществляется в межпи­ковое время (с наименьшей интенсивностью движения транспортного потока).

                    В случае если водитель будет осуществлять перевозки в ночное вре­мя (темное время суток), стажировка должна проводиться в тех же ус­ловиях. Управление автобусом в темное время суток проводится после проведения не менее 1/3 стажировочного времени в дневное время.

                    Водитель-наставник имеет право ходатайствовать перед руковод­ством АТО о наказании водителей-стажеров за нарушения дисципли­ны, невыполнение порученных обязанностей, о продлении в случае необходимости срока стажировки, а также о сокращении срока стажи­ровки в случае, если водитель-стажер показал достаточные навыки в управлении транспортным средством, знание маршрута и иные необ­ходимые для обеспечения безопасности дорожного движения знания, умения и навыки.

                    Водитель-наставник, как правило, подчиняется начальнику служ­бы эксплуатации, работает в тесном взаимодействии со специалиста­ми службы (инженером) безопасности движения.

                    Требования к подвижному составу. Подвижной состав, выделен­ный для проведения стажировки, должен быть исправен, соответство­вать техническим нормативам, иметь сиденье, обеспечивающее води­телю-наставнику непосредственный контакт со стажером и видимость проезжей части, возможность лично вмешиваться в управление авто­бусом в случаях возникновения опасной ситуации.

                    Ситуационное обучение водителей действиям в критических ситуациях. Методы экономичного вождения.

                    Как уже отмечалось ранее, необходимо обучить во­дителя раннему распознаванию опасных ситуаций, знанию признаков их возникновения, прогнозированию развития ситуации, и, в завер­шение, выполнению правильных действий, обеспечивающих безопас­ность дорожного движения.

                    Успешному решению этой задачи может способствовать метод си­туационного обучения, используемый в рамках повышения квалифи­кации водителей в АТО. Анализ большого числа дорожно-транспорт­ных ситуаций (ДТС) показал определенную общность в механизме их развития, позволил типизировать как сами ДТС, так и действия во­дителей.

                    Распознавание ситуации и выбор правильных действий в зонах по­вышенной опасности должны быть доведены у водителя до автома­тизма, так чтобы для их осуществления не требовалось лишних затрат внимания и сил.

                    В процессе реальной профессиональной деятельности водитель постоянно наблюдает различные дорожные ситуации. Таким образом, происходит индивидуальное, стихийное формирование навыков без­опасного управления автомобилем, являющееся, по существу, вари­антом метода проб и ошибок, который принято называть процессом естественного самообучения водителя. У этого метода обучения есть одно важное свойство: ошибки водителя, как правило, сопровождают­ся тяжелым эмоционально отрицательным опытом. При этом сильные эмоциональные переживания, связанные с прогнозированием реаль­ной угрозы жизни и здоровью, обеспечивают автоматизм прочного за­поминания опасной ситуации и особенностей ее ранних стадий.

                    При ситуационном обучении происходит замена естественного процесса накопления опыта прогнозирования опасности искусствен­ным, что компенсирует недостатки стихийного обучения.

                    Основное содержание ситуационного подхода применительно к дея­тельности водителя состоит из следующих последовательных элементов:

                    1 - анализ и описание дорожно-транспортных ситуаций, заверша­ющихся ДТП;

                    2 - систематизация данных о действиях водителей, совершивших ДТП в разрезе типичных ДТП;

                    3 - подготовка и наглядное оформление обучающих материалов для водителей.

                    Ситуационный анализ является приемом, заключающимся в на­коплении опыта по изучению опасных ситуаций, в которых уже ока­зывался кто-то другой. Задача заключается в том, чтобы при разборе типичной ситуации проследить во всех подробностях ее развитие, за­кончившееся происшествием, чтобы водитель мог представить себя на месте участника ситуации.

                    Анализировать происшествие необходимо со следующих позиций: что побудило участников движения неправильно оценить обстановку; что мог сделать каждый из них для предотвращения ДТП; что в дан­ном конкретном примере типично и может часто повторяться в других местах с другими водителями; как следует поступать для предотвра­щения аналогичных ситуаций.

                    По достаточно часто встречающимся опасным ситуациям, в кото­рых ошибки водителей наиболее характерны, приводится по несколь­ко примеров, достаточно близких между собой, подчеркивая общность причин и механизмов развития ситуации.

Обучение на основе ситуационных характеристик типичных участ­ков повышенной опасности преследует цель дать водителю система­тизированные знания о ситуациях, характерных для того или иного конкретного случая, что поможет ему правильно оценивать обстанов­ку в подобных случаях, прогнозировать их развитие, предотвращая ДТП. Проведение обучения должно содержать общую характеристику опасности участка; условия, при которых участки данного типа стано­вятся наиболее опасными; описание типичных ошибок водителей, а также действий, обеспечивающих безопасность при проезде участка.

Водитель, ознакомленный с материалом по представленной схеме, при приближении к типичному опасному участку дороги должен пра­вильно оценить степень опасности и определить меры для обеспече­ния безопасного проезда этого участка.

Обучение на основе ситуационных характеристик маршрутов дви­жения автотранспорта предполагает его изучение в обычных и слож­ных погодных условиях. Сама характеристика состоит из общего опи­сания маршрута, в зависимости от степени опасности которого либо приводится краткая характеристика участков повышенной опасности, либо развернутое ситуационное описание для особо опасных участ­ков. Последнее дается по схеме: причины опасности участка; фак­торы, повышающие опасность; причины происшествий на участке; рекомендации по безопасному проезду данного участка. Характери­стики маршрутов движения составляются по данным опроса работ­ников службы БДД, опытных водителей, хорошо знакомых с особен­ностями движения на маршруте, сведений ГИБДД и др.

В современных условиях, при постоянном повышении цен на то­пливо, стиль вождения водителя является действенным способом эко­номии материальных и финансовых ресурсов.

В профильной литературе содержится немало предложений и сове­тов по этой теме причем все они сводятся к освоению разумного стиля вождения. Необходимо учитывать несколько общих рекомендаций.

Современные автомобили не нуждаются в прогреве двигателя, и начинать движение можно, как только мотор устойчиво заработал.

Экономичный стиль при разгоне требует ранних переключений на повышающие передачи. Самый экономичный диапазон работы двига­теля лежит в пределах от 1500 до 2000 оборотов.

Динамичная езда может рассматриваться, как экономичный аль­тернативный стиль, если соблюдать ряд условий. Например, плавные ускорения на минимально возможных оборотах заменяются корот­кими, энергичными разгонами. Потом следует длительный «выбег» практически без нажатия на педаль газа.

Крайне желательно попадать в ритм движения потока транспорта и избегать необоснованных резких ускорений и торможений. Отметим, что движение со скоростью потока также является и самым безопасным.

Для поездок на большие расстояния актуален выбор среднего диа­пазона скоростей (точные цифры определяются техническими харак­теристиками ТС, но в среднем, около 90 км/час, разумеется, с учетом требований ПДД).

Ездить с выключенным двигателем нельзя, это может привести к аварии. Большинство систем безопасности и различных агрегатов со­временного ТС работают только при включенном моторе.

Большое влияние на расход топлива оказывает техническое состоя­ние ТС, наличие внешних элементов аэродинамического сопротивле­ния, давление воздуха в шинах и др.

Для перехода на качественно новый, современный уровень эконо­мии топлива в автотранспортной организации необходимо использо­вание спутниковых навигационных систем и контроль при их помощи движения подвижного состава.

Спутниковый мониторинг транспорта - технология, применя­емая в диспетчерских службах на транспорте, а также для решения задач транспортной логистики в системах управления перевозками (англ. TMS, Transportation management system) и автоматизирован­ных системах управления автопарком (англ. FMS, Fleet Management System) для контроля фактических маршрутов транспортных средств при помощи спутников систем ГЛОНАСС/GPS.

В транспортное средство устанавливается ГЛОНАСС/GPS терми­нал (регистратор), а также при необходимости дополнительные датчи­ки (например, датчики уровня топлива, тревожная кнопка, голосовая связь, камера и др.)

Принцип работы заключается в отслеживании и анализе простран­ственных и временных координат транспортного средства. Существу­ет два варианта мониторинга:

                    offline - информация считывается по прибытию на диспетчер­ский пункт.

                    online - с дистанционной передачей координатной информациию

 

В offline варианте дистанционная передача данных отсутствует. Это позволяет использовать более дешевые мобильные модули и от­казаться от услуг операторов мобильной связи. Приборы способны отслеживать действия водителя, направленные на причинение помех процессу контроля, запоминая моменты пропадания и восстановления питающего напряжения и сигналов позиционирования. ГЛОНАСС/GPS-регистратор предназначен для контроля параметров произве­187

дённого транспортным средством рейса (рейсов), таких как: пробег; маршрут; время/дата начала работы; время/дата окончания работы; скорость на маршруте. По окончании рейса, либо отчётного перио­да (например, раз в неделю) водитель отключает GPS регистратор и сдаёт его диспетчеру. При подключении прибора к компьютеру GPS-регистратор автоматически передаёт данные о рейсе и сохраняет их, после чего память прибора автоматически очищается.

При online технологии на транспортном средстве устанавливает­ся мобильный модуль, состоящий из следующих частей: приемник спутниковых сигналов, модули хранения и передачи координатных данных. Программное обеспечение мобильного модуля получает ко­ординатные данные от приемника сигналов, записывает их в модуль хранения и, по возможности, передает посредством модуля передачи. Модуль передачи позволяет передавать данные, используя беспро­водные сети операторов мобильной связи, либо выделенные радио­каналы. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации.

Использование систем спутникового мониторинга повышает каче­ство и эффективность работы корпоративного транспорта, и в среднем на 20-25% снижают расходы на топливо и содержание автопарка. Вне­дрение подобных систем даёт возможность глобального управления транспортными потоками в реальном масштабе времени, а субъекты транспортной деятельности могут экономить время, материальные ре­сурсы и оптимально планировать маршруты перевозок.

 

Выдержки из Федерального закона о БДД:

Статья 26. Условия получения права на управление транспортными средствами

1. К сдаче экзаменов допускаются лица, достигшие установленного настоящей статьей возраста, имеющие медицинское заключение об отсутствии противопоказаний к управлению транспортными средствами, прошедшие в установленном порядке соответствующее профессиональное обучение.

Примерные программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется:

транспортными средствами категории "M" и подкатегории "A1" - лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;

транспортными средствами категорий "A", "B", "C" и подкатегорий "B1", "C1" - лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;

транспортными средствами категорий "D", "Tm", "Tb" и подкатегории "D1" - лицам, достигшим двадцатиоднолетнего возраста;

составами транспортных средств категорий "BE", "CE", "DE" - лицам, имеющим право на управление транспортными средствами соответственно категорий "B", "C", "D" в течение не менее двенадцати месяцев;

составами транспортных средств подкатегорий "C1E", "D1E" - лицам, имеющим право на управление транспортными средствами соответственно категорий "C", "D" либо подкатегорий "C1", "D1" в течение не менее двенадцати месяцев.

3. Лица, достигшие семнадцатилетнего возраста, допускаются к сдаче экзаменов на право управления транспортными средствами категорий "B" и "C" при соблюдении условий, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи.

Российские национальные водительские удостоверения выдаются указанным лицам по достижении ими восемнадцатилетнего возраста.

4. Лица, проходящие военную службу, после соответствующего профессионального обучения допускаются к сдаче экзаменов на право управления транспортными средствами категории "D" и подкатегории "D1" по достижении девятнадцатилетнего возраста.

До достижения указанными лицами двадцатиоднолетнего возраста выданные им по результатам сдачи экзаменов российские национальные водительские удостоверения подтверждают право на управление транспортными средствами категории "D" и подкатегории "D1", принадлежащими только Вооруженным Силам Российской Федерации, другим войскам, воинским формированиям и органам, в которых федеральными законами предусмотрена военная служба.

Статья 28. Основания прекращения, приостановления действия права на управление транспортными средствами

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:

истечение срока действия водительского удостоверения;

выявленное в результате обязательного медицинского освидетельствования наличие медицинских противопоказаний или ранее не выявлявшихся медицинских ограничений к управлению транспортными средствами в зависимости от их категорий, назначения и конструктивных характеристик;

лишение права на управление транспортными средствами.

Порядок прекращения действия права на управление транспортными средствами при наличии медицинских противопоказаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами устанавливается Правительством Российской Федерации.

Действие права на управление транспортными средствами приостанавливается на период временного ограничения на пользование этим правом, установленного в порядке, предусмотренном федеральным законом.

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются федеральным законом.

3. Возврат водительского удостоверения после утраты оснований прекращения действия права на управление транспортными средствами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

1. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах осуществляется организациями, осуществляющими образовательную деятельность, в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами, предусматривающими такое обучение.

2. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах осуществляется на основании методических рекомендаций, разрабатываемых совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения.

3. Утратил силу с 1 сентября 2013 года. - Федеральный закон от 02.07.2013 N 185-ФЗ.

4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.

Психофизиологические аспекты профессиональной дея­тельности водителя. Оценка индивидуальных психофизиологиче­ских особенностей водителей. Профотбор и профподбор водителей. Подбор и расстановка водителей на маршруты по видам перевозок. Работоспособность водителей автомобилей. Изменение работоспо­собности водителей в течение рабочего дня. Нормативы рабочего вре­мени и времени отдыха водителей.

Психофизиологические аспекты профессиональной дея­тельности водителя. Оценка индивидуальных психофизиологиче­ских особенностей водителей. Критерии отнесения водителей к груп­пе «риска».

Профессиональная деятельность водителей автомобильного транс­порта характеризуется сложностью и высокой ценой ошибки, которая, в случае совершения ДТП, может привести не только к большим ма­териальным затратам, но и к человеческим жертвам. Значительным количеством исследований убедительно доказано, что помимо над­лежащего уровня здоровья и развития профессиональных компетен­ций, водители должны обладать целым рядом устойчивых психологи­ческих и психофизиологических свойств и качеств. Эффективность и безопасность практической деятельности водителей находится в тес­ной зависимости от уровня развития таких профессионально важных качеств.

Отметим кратко основные психофизиологические аспекты про­фессиональной деятельности водителя.

Водитель транспортного средства является личностью, обладаю­щей системой психологических характеристик, которые играют ве­дущую роль в формировании профессиональной пригодности и на­дежности. Значение данных качеств водителей признается не только психологами, но и большинством специалистов-практиков автотран­спортной сферы, поскольку сам по себе технический прогресс и со­вершенствование условий дорожного движения без учета человече­ского фактора не обеспечивают безопасности на дорогах. Эта цель может быть достигнута путем непосредственного изучения человека в различных проявлениях его личности. Исследование водительской деятельности без изучения личности водителя невозможно.

Для безаварийной работы водителя и обеспечения безопасности дорожного движения психологи в области управления сложными тех­ническими системами считают важным: потребность (мотивацию) успешно выполнить стоящую перед ним профессиональную задачу; стремление к самоутверждению, успеху; чувство ответственности; уверенность в своих возможностях; волевые качества; вниматель­ность; восприимчивость. При этом водитель должен проявлять спо­собность к преодолению неопределенности ситуации посредством ос­мысления происходящего, переводя неявные, внутренние ощущения и состояния в осознаваемые действия, ведущие к определенной цели.

Перечислим ключевые компоненты выявленных наиболее важных психологических качеств водителей.

1. Психическое состояние.

Ошибки управления автотранспортным средством могут оказать­ся следствием психического состояния водителя в данный момент. При управлении автомобилем важно уметь длительное время сохра­нять оптимальное психическое состояние, при котором быстро и ка­чественно воспринимается и обрабатывается информация. Отклоне­ния психического состояния от нормы (возбуждение или, напротив, депрессия) увеличивают вероятность ошибочных действий водителя.

Психические свойства людей неодинаковы. На психическое со­стояние человека в большой степени оказывает влияние окружающая среда, которая, воздействуя на нервную систему, изменяет глубину и скорость протекания психических процессов. К этому же приводит влияние факторов, изменяющих функции организма.

Как показали исследования, водители, систематически нарушаю­щие Правила дорожного движения, в большинстве своем люди эгои­стичные, легкомысленные, часто нарушающие нормы общественной жизни. Напротив, водители, не совершающие аварий, как правило, дисциплинированны, уравновешенны, рассудительны, отличаются бо­лее широким кругозором, находчивостью и другими положительными чертами.

2. Склонность к риску.

Повышенная склонность к рискованным манерам поведения на­прямую связана с частотой нарушений правил дорожного движения и ДТП.

Водитель должен постоянно контролировать себя. Если он заме­чает, что регулярно становится виновником опасных ситуаций, ему следует либо пересмотреть свое поведение на дороге, либо отка­заться от управления транспортным средством. Склонность к риску – это показатель социально-психологической устойчивости, который в сочетании с мотивами деятельности оказывает решающее влияние на степень риска, принимаемую водителем. Часто бывает, что «при­емлемый» для водителя уровень риска в дорожном движении может оказаться неадекватным его техническому мастерству и конкретной дорожно-транспортной ситуации (ДТС).

Как определить, насколько опасна ситуация, возникшая на дороге из-за рискованного поведения водителя? Это можно сделать по своим субъективным ощущениям. Водителям известно «чувство пережитой опасности», связанное с резким повышением количества адреналина в крови. При этом возникают учащенное сердцебиение, прилив крови к конечностям, ощущение жара, а нередко и сложный спектр эмоций. При нормальной реакции организма на стресс это состояние через ко­роткое время сменяется мобилизацией всех возможностей человека для безопасного управления автомобилем.

Однако встречаются водители, которых пережитая ими на дороге опасная ситуация приводит в состояние дистресса – чрезмерного вол­нения, неспособности к выполнению даже простых действий.

Эти виды реакций на риск (нормальная и дистресс) характерны для водителей, в целом не склонных к риску. Для водителей, склонных к риску, типично стремление сознательно идти на обострение во вза­имодействии с другими участниками движения. Такой водитель по­степенно повышает уровень риска. Со временем он начинает воспри­нимать опасность как нечто обычное и даже должное. Исследования неоднократно показывали, что рискованный стиль вождения законо­мерно ведет к ДТП, возникающим чаще всего в условиях взаимодей­ствия участников движения: при обгонах, объездах, маневрировании, на перекрестках и др.

3. Умение оценивать опасности.

Недооценка опасности наряду со склонностью к риску является одной из устойчивых поведенческих характеристик водителя, приво­дящих к ДТП. Оценивая дорожную обстановку, водитель в силу на­копленного опыта и имеющихся знаний прогнозирует развитие ДТС. Каждой типичной ДТС соответствует некоторый объективный уро­вень опасности, измеряемый частотой перерастания ДТС в ДТП. Рас­согласование объективной опасности и ее субъективной оценки води­телем приводит его к неадекватным действиям.

Водитель, недооценивший опасность, всегда неосознанно (в отли­чие от водителя, склонного к риску) совершает рискованные маневры либо не предпринимает необходимых предупредительных действий в условиях высокой вероятности опасного развития ДТС. Чересчур осторожный водитель делает много лишних торможений, «шарахает­ся от каждого столба», что также создает рискованные ситуации на дороге.

Решающая роль водителя в обеспечении безопасности движения обусловлена тем, что именно человек вносит в систему дорожно­го движения абсолютное большинство возмущающих субъективных факторов. Именно поэтому, определение причины ДТП сводится глав­ным образом к анализу действий человека.

4. Саморегуляция психического состояния.

Под механизмом саморегуляции психического состояния понима­ется процесс оптимизации этого состояния, направленный на замену неблагоприятных его составляющих благоприятными в ходе самосто­ятельного анализа.

Говоря о своем состоянии, водитель уже может изменить его, пере­йти в более психологически устойчивое состояние. Сам факт верба­лизации переживания является одновременно и способом выражения этого состояния, и механизмом его изменения. Поиск слова для выра­жения своего состояния уже является попыткой отстраниться от него, посмотреть на него как бы со стороны, называя, включить его в ряд подобных состояний, способных найти свое выражение средствами языка, сравнить его с другими, схожими в чем-то, состояниями.

Саморегуляция всегда реализуется в индивидуальной форме, за­висящей от конкретных условий, а также от характеристик нервной деятельности, от личностных качеств водителя и его привычек в орга­низации своих профессиональных действий.

5. Эмоциональная устойчивость.

Как показали исследования, низкая стрессоустойчивость, а также неспособность отрешиться от неурядиц и конфликтов в семье, на ра­боте, в учебе приводила к невозможности адаптироваться к дорожно­му движению.

Эмоциональное состояние водителя постоянно находится под вли­янием возникающих источников возбуждения психики: сложных си­туаций, подъездов к оживленным перекресткам и др. Способность не поддаваться растерянности и страху, а также хладнокровно, быстро и решительно действовать в любой ситуации определяется эмоцио­нальной устойчивостью и является одним из существенных качеств водителя.

6. Свойства внимания.

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку ин­формации, является внимание. По данным статистики, невниматель­ность – наиболее часто встречающаяся причина ДТП.

Внимание – это активная направленность сознания человека на те или иные предметы и явления действительности или на определен­ные их свойства и качества при одновременном отвлечении от всего остального. Главнейшими качествами внимания являются: устойчи­вость, концентрация, объем, распределение и переключение.

Устойчивость внимания – это способность сосредоточения в про­цессе работы в течение длительного времени. Устойчивость определя­ется временем неизменной интенсивности внимания (напряженности). С устойчивостью внимания тесно связана и его концентрация – сосре­доточенность только на одном объекте с одновременным отвлечением от всего остального. У водителя концентрация внимания допустима в течение незначительных промежутков времени, например при проезде пешеходных переходов, остановок общественного транспорта и пр.

Пространство, в котором большую часть времени концентрирует­ся внимание водителя на разных объектах, называется полем концен­трации внимания. Взгляд водителя останавливается дольше всего у границ поля, т.к. именно там возможно появление новых объектов. С увеличением скорости автомобиля размеры поля концентрации вни­мания уменьшаются. Чем больше скорость, тем меньше времени у во­дителя для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска допустить ошибку в управлении. В результате небольшие объекты на сравнительно большом расстоянии могут остаться незамеченными, а по мере приближения автомобиля оказаться вне поля зрения водителя.

Объем внимания характеризуется количеством объектов, которые могут быть восприняты водителем одновременно. Объем внимания человека составляет 4 – 6 объектов, если условия восприятия не слиш­ком сложные. У опытных водителей объем внимания больше, чем у начинающих.

Распределение внимания – способность человека контролировать и одновременно успешно выполнять несколько различных действий. Обычно человек может распределять внимание между двумя разно­родными действиями, причем одно из них для него привычно. Напри­мер, вождение автомобиля более безопасно, если водитель все внима­ние уделяет дорожной обстановке, при этом его руки и ноги работают автоматически. Успешное распределение внимания между двумя со­вершенно незнакомыми видами деятельности затруднительно. В ава­рийной ситуации требования к распределению внимания водителя по­вышаются. Он должен одновременно смотреть, думать и действовать.

Переключение и распределение внимания в сочетании с правиль­ной последовательностью действий и активностью наблюдения явля­ются основой осмотрительности и предосторожности водителя.

7. Устойчивость к утомлению.

Особенности деятельности водителей в ряде случаев приводят к существенному снижению их работоспособности, главным обра­зом, ввиду нарушения функционального состояния организма. Среди функциональных состояний, профессионально значимых для деятель­ности водителей, особое место с точки зрения частоты возникнове­ния и влияния на работоспособность занимают состояния утомления и переутомления.

Утомлением является такое функциональное состояние водителя, которое возникает в результате интенсивных или (и) длительных на­грузок в процессе профессиональной деятельности и проявляется во временном нарушении состояния ряда функций организма, а также снижении эффективности и качества выполнения профессиональных задач.

Состояние утомления при продолжительном воздействии чрезмер­ных нагрузок и отсутствии условий для полноценного восстановле­ния функциональных нарушений может привести к развитию явлений переутомления. Переутомление – патологическое функциональное состояние организма – возникает вследствие длительного воздействия интенсивной нагрузки. Оно сопровождается существенным наруше­нием состояния ряда функций организма и снижением эффективно­сти (качества) деятельности. Это состояние нормализуется только в результате лечения и использования медицинских и психофизиологи­ческих средств реабилитации.

Работоспособность и утомление представляют собой взаимосвя­занные понятия. Уровень работоспособности обуславливается отсут­ствием или наличием утомления, а в последнем случае – степенью раз­вития и выраженностью этого состояния. С другой стороны, скорость и интенсивность развития утомления в процессе профессиональной деятельности определяются уровнем работоспособности водителей.

Профотбор и профподбор водителей. Подбор и расстанов­ка водителей на маршруты по видам перевозок

Действующие нормативные правовые акты в данной сфере характе­ризуют и контролируют только показатели здоровья водителя, не оце­нивая присущие ему психологические (стрессоустойчивость, умение взаимодействовать с другими участниками дорожного движения, склон­ность к риску, умение прогнозировать опасности) психофизиологиче­ские параметры (внимание, время реакции, память и т.д.). В настоящее время распределение водителей по видам перевозок производится пу­тем субъективной оценки их профессиональных и моральных качеств, проводимой кадровой службой субъекта транспортной деятельности.

Обнаружению особенностей этих свойств и качеств служит психо­физиологический профессиональный отбор - комплекс специальных мероприятий, позволяющих выявить среди кандидатов в водители и водителей лиц, непригодных по своим индивидуальным возможно­стям для профессиональной деятельности по конкретной категории транспортных средств или виду перевозок.

Решение поставленной задачи может быть достигнуто при осу­ществлении системы мероприятий по медицинскому и психофизиоло­гическому обеспечению работы водителя.

Мероприятия разделяются на три этапа: профессиональный отбор, предрейсовый медико-психофизиологический контроль и контроль состояния водителя непосредственно в поездке. Однако четкая право­вая база для внедрения на предприятии психофизиологического про­фотбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинско­го профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Иными словами, ничто и никто не может обязать работодателя вводить у себя психофизиологический отбор.

С другой стороны, очевидно, что подобного рода отбор или под­бор водительских кадров весьма полезен с точки зрения безопасности движения для таких видов перевозок, как перевозка пассажиров ав­тобусами, перевозка опасных грузов, перевозка грузов и пассажиров по маршрутам особой сложности и т.п., т.е. в тех условиях, где ДТП может привести к большим материальным, моральным и социальным потерям, что соответственно обусловливает особые требования к пси­хологическим качествам и физиологическим способностям водителя.

Комплекс мероприятий профессионального отбора направлен на получение и оценку объективных данных о кандидате, обеспечиваю­щих принятие обоснованного решения о целесообразности его про­фессионального предназначения и предусматривает (на предвари­тельных этапах) проведение оценки состояния здоровья, физического развития, общеобразовательной и специальной подготовленности, учет профессиональной направленности (мотивации) и, при необхо­димости, ее коррекцию с учетом имеющихся квот.

Одним из составных элементов профессионального отбора явля­ется профессиональный психологический отбор, который дополня­ет традиционные кадровые методы (собеседование и изучение про­фессионально значимых документов) психометрическим. Психометрические методы оценки профпригодности являются эф­фективным методом проверки соответствия кандидатов имеющимся рабочим местам.

Будучи свободной от личностных предубеждений, объективная оценка кандидата по результатам психологического тестирования обе­спечивает – при адекватном подборе инструментария и надлежащей его адаптации к оцениваемому контингенту – всестороннюю и досто­верную информацию о кандидате для принятия обоснованного реше­ния о том, подходит он для выполнения определенной работы или нет.

Работоспособность водителей автомобилей. Изменение ра­ботоспособности водителей в течение рабочего дня.

Как уже упоминалось, уровень работоспособности обуславли­вается отсутствием или наличием утомления, а в последнем случае – степенью развития и выраженностью этого состояния. Утомление классифицируется на следующие формы: компенсируемое, острое и хроническое утомление, а также переутомление.

Компенсируемое утомление может возникать в результате выпол­нения плановой работы умеренной интенсивности. Оно проявляется, как правило, к концу рабочего дня и проходит к началу следующего рабочего дня после ночного отдыха. Причиной острого утомления является непродолжительная, но интенсивная, напряженная нагруз­ка, например, деятельность в условиях отказа техники, многократные рейсы (выезды) в течение рабочего дня и т.п. Эта форма утомления проходит, как правило, к началу следующего рабочего цикла после от­дыха без изменения повседневного режима.

Хроническое утомление может возникать вследствие многократно­го воздействия интенсивной нагрузки и наличия ряда неблагоприят­ных сопутствующих факторов (отсутствие условий для полноценного отдыха, несоответствие сложности рабочих заданий уровню професси­ональной подготовленности, ухудшение функционального состояния в результате ранее перенесенного заболевания и т.п.). Характерной осо­бенностью данной формы утомления является то, что функциональное состояние организма и работоспособность восстанавливаются лишь в результате продолжительного (до нескольких дней) отдыха.

Переутомление развивается в результате многократного воздей­ствия интенсивных нагрузок (длительные напряженные рейсы, ин­тенсивная рабочая нагрузка, сложные или опасные рейсы в течение многих недель и месяцев) на фоне измененного функционального со­стояния организма в результате воздействия на него ряда неблагопри­ятных факторов, связанных с организацией и условиями профессио­нальной деятельности. Оно проходит только в результате лечения и проведения реабилитационных мероприятий.

Известно, что при утомлении распределение и переключение внимания ухудшаются, время реакции увеличивается, точность вос­приятия и оценка дорожной обстановки снижается. Значительно ска­зываются на внимании и психическое перенапряжение, болезнь, упо­требленная доза алкоголя.

По мере выполнения работы в организме человека происходят про­цессы, которые в определенный момент приводят к снижению его работоспособности – утомлению, в результате которого ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается внимание, теряется чувство скорости, растет вероятность ослепления. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, за­торможенное состояние; внимание рассеивается, возникают иллюзии, притупляется чувство ответственности.

Характерным признаком утомления могут служить мелкие, каза­лось бы, незначительные ошибочные действия, что недопустимо для водителя. В результате утомления водитель теряет готовность к экс­тренному действию, а это повышает вероятность ДТП.

Признаком раннего утомления является зевота. Она свидетельству­ет о гипоксии – кислородном голодании (и, как следствие, затормо­женности) клеток головного мозга. В этом случае необходимо прекра­тить курение (если водитель курит) и проветрить салон автомобиля. Несколько активных физических упражнений также помогут снять кислородное голодание.

В позднем периоде утомления очень хочется спать. Именно стой­кая сонливость – главный симптом этого крайне опасного состояния. Его начальная стадия может быть отмечена судорожными и внезапны­ми кивками головы из-за снижения тонуса затылочных мышц.

Затем наступает самая опасная стадия: короткие периоды сна с от­крытыми глазами. Водителю в таком состоянии трудно удерживать автомобиль на курсе, и он начинает уходить то в одну, то другую сто­рону. В конце концов, если водитель не остановится и не даст возмож­ность организму отдохнуть, неизбежно наступит сон за рулем, печаль­ные последствия которого очевидны.

Нормативы рабочего времени и времени отдыха водителей.

Состояние утомления является частой причиной ДТП. Иногда на­рушение правил движения становится не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Основными средствами предупреждения утомления и затормо­женного состояния остаются организация режима труда и отдыха водителя, который управляет источником повышенной опасности, в силу чего вопрос приобретает особую важность. Чтобы выбрать метод борьбы с утомлением, надо выяснить его причины. Если это длитель­ная работа за рулем или плохой сон накануне поездки, то единственно правильным и эффективным средством будет остановка для отдыха и полноценного сна.

Если сонливость проявляется у нормально отдохнувшего водителя при движении в условиях информационного голода (загородные до­роги с малой интенсивностью движения), то хорошее действие ока­жут разговоры с пассажирами, прослушивание радиопередач и другие средства, отвлекающие от монотонности езды.

ДТП от утомления не являются неизбежными. Опасному состоя­нию всегда предшествует комплекс признаков, перечисленных выше. Водитель никогда не должен оставлять их без внимания, а вовремя применять меры борьбы с утомлением и помнить, что никакие ухищ­рения не заменят нормального отдыха и сна. Именно поэтому Правила дорожного движения запрещают управлять транспортным средством в состоянии утомления.

Согласно п.1 статьи 20 Федерального Закона «О БДД» юридиче­ские лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие дея­тельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей.

Данное требование вытекает из ст. 329 ТК РФ, определяющей осо­бенности рабочего времени и времени отдыха работников, труд кото­рых непосредственно связан с движением транспортных средств.

Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно свя­занных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утвержден Постановлением Пра­вительства РФ от 19 января 2008 г. № 16.

Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей ( далее – Положение) утверждено При­казом Минтранса России от 20 августа 2004 г. № 15.

Данное Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей (за исключением водителей, за­нятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), работаю­щих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зареги­стрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственно­сти, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринима­телям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации.

Отметим, что Согласно ст. 91 ТК РФ к рабочему времени относит­ся не только время, в течение которого работник исполняет трудовые обязанности, но и другие периоды.

Поэтому пунктом 15 Положения установлено, что рабочее время водителей включает:

                    время управления автомобилем;

                    время специальных перерывов для отдыха от управления авто­мобилем в пути и на конечных пунктах.

В рабочее время водителя включаются также иные периоды:

                    подготовительно-заключительное время для выполнения ра­бот перед выездом на линию и после возвращения с линии в органи­зацию, а при междугородных перевозках — для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

• время проведения медосмотра водителя перед выездом на ли­нию и после возвращения с линии;

• время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

• время простоев не по вине водителя;

• время проведения работ по устранению возникших в течение работы неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

• время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конеч­ных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

• время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух водителей;

• время в других случаях, предусмотренных законодательством.

К нормируемым периодам труда и отдыха водителя относятся:

                    общая продолжительность рабочего времени;

                    количество часов рабочего времени в неделю;

                    время нахождения за рулем;

                    перерыв между временем непрерывного управления автомо­билем;

                    перерыв для отдыха и питания;

                    перерыв между сменами;

                    еженедельный непрерывный отдых.

 

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, пред­усмотренные Положением, являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Графики работы (сменности) на линии составляются работодате­лем для всех водителей ежемесячно на каждый день (смену) с еже­дневным или суммированным учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в действие. Графиками работы (сменности) устанавливается время на­чала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, время ежедневного (между­ сменного) и еженедельного отдыха. График работы (сменности) ут­верждается работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

В частности, установлено, что нормальная продолжительность ра­бочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей не­дели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность еже­дневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работаю­щих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов. Документальное оформление учета рабочего времени водителя производится посредством табелей учета рабочего времени и путевого листа, в котором должны отражаться дата (число, месяц, год) и время (часы, минуты) выезда и заезда автомобиля на место его постоянной стоянки.