Система «Водитель – автомобиль – дорога – среда», психофизиология труда водителей

РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ

"ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА"

 

СИСТЕМА "ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА".

ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

Специфика и проблематика дорожного движения концентрированно описывается системой "Водитель - Автомобиль - Дорога" - (ВАД), состоящей из ряда подсистем, функционирующих в определенной среде - Среде движения.

При изучении аспектов безопасности системы особого внимания требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные как на уменьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение тяжести последствий состоявшегося ДТП.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля, обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или использование которого реализуется через активные действия человека, управляющего транспортным средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы - "активная безопасность", и, собственно, систему мероприятий, направленную на снижение тяжести последствий ДТП - пассивной составляющей - "пассивной безопасностью". Логично констатировать, что доминантой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы - прием и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих действий - и сложнейшей спецификой сферы профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в произвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.

Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным "запасом прочности" - наиболее распространенной категорией понятия "надежность". В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками, как пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика - медицинское освидетельствование, в некоторых случаях - психофизиологический отбор, то есть обследование психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трех-четырех часов от начала управления транспортным средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных препаратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти - в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, то это затрудняет образование "новых навыков", снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для обеспечения активной безопасности, является автомобиль.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Сущность основных функций активной безопасности автомобиля - отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой "Автомобиль - Дорога" (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

- компоновка автомобиля;

- устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения);

- управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);

- маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);

- стабилизация (способность элементов системы "ВАД" противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);

- тормозная система;

- рулевое управление;

- правильная установка управляющих колес автомобиля;

- надежные шины;

- сигнализация и освещение.

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя пассивная безопасность).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях - она достигается в значительной степени использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции, приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность - нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пассажиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и водителя из кабины в момент столкновения и обеспечение беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля, - ремни безопасности. Использование ремней уменьшает количество травм на 62 - 75%, по данным США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40 - 50g. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара водителя о рулевое колесо или элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03 - 0,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90% кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30 - 40%. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом, др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы, наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В разных странах требования к ветровым стеклам различны.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного движения.

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на вероятность возникновения происшествия и какие - усилили тяжесть последствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.

К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся следующие факторы:

- несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;

- неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);

- плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);

- неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);

- недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу;

- плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5 - 4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30%, а удельный расход горючего повышается в 1,5 - 2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности автомобильных дорог:

- установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);

- уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- снижение высоты насыпи, в частности путем устройства дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);

- обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I-ой технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);

- использование несимметричного поперечного профиля насыпи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);

- уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- снижение травмоопасности конструкций, используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деформативными характеристиками (влияет на снижение тяжести последствий).

В сфере организации дорожного движения можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность системы:

- схемы движения транспортных средств;

- схемы движения пешеходных потоков;

- технические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

- выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;

- ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройство и т.д.);

- сократить количество конфликтных точек путем:

- канализации движения транспортных потоков;

- разделения транспортных и пешеходных потоков;

- ограничения скорости движения транспорта;

- регулирования состава потока транспорта;

- выравнивания скорости движения транспорта;

- запрещения маневров;

- введения кругового движения;

- принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородность транспортного потока, выравнивание скоростей движения, следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Ограничение скоростей движения, причем не только в сторону уменьшения, но и увеличения, также является эффективной мерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациональная организация маршрутов движения транспорта позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

Профессиональное мастерство водителя и его оценка. Тех­ника управления автомобилем. Количественная оценка уровня подготовки водителя. Методы совершенствования профессиональ­ного мастерства. Изменения в правилах подготовки водителей и их допуска к управлению ТС. Требования, предъявляемые к водите­лям в зависимости от вида перевозок и сложности маршрута.

Как правило, возникновению ДТП способствуют несколько фак­торов риска – это может быть как нарушение водителем ПДД, так и разбитая дорога или неисправность автомобиля. В системе обеспече­ния безопасности дорожного движения надежность водителя играет существенную, а в ряде случаев и ситуаций, основную роль. Часто во­дитель при дефиците времени должен решать сложные задачи, что не всегда ему по силам, а значит, неотъемлемой обязанностью водителя должно быть умение здраво оценивать свои возможности.

Известно, что от 70 до 80 и даже более процентов ДТП происходит по вине водителей автомобилей. Поэтому повышение профессиональ­ной надежности водителей является одним из важнейших направле­ний деятельности по профилактике и снижению уровня аварийности на автомобильном транспорте.

Профессиональное мастерство водителя определяется как на­бор качеств, обеспечивающих уровень мастерства безопасного, эконо­мичного и комфортного управления автомобилем, его можно рассма­тривать как совокупность профессионального интеллекта водителя, технических навыков управления автомобилем и социально-психоло­гических характеристик личности. В различных ситуациях вес каждой составляющей профессионального мастерства водителя различен.

Профессиональным интеллектом часто называют способность водителя предупреждать возникновение опасных ситуаций в дорож­ном движении. От этой составляющей зависит правильность оценки и прогнозирования складывающейся дорожно-транспортной ситуации (ДТС), определение уровня ее потенциальной опасности, выбора и принятия решений по устранению нежелательных условий.

Овладение техническими навыками управления ТС позволяет реализовать наиболее рациональные режимы движения, а в уже воз­никших критических ситуациях действовать так, чтобы либо предот­вратить ДТП, либо, в крайнем случае, минимизировать его послед­ствия. То есть, технические навыки определяют мастерство выхода из опасных и критических ситуаций.

Третья составляющая – это характеристика водителя как лич­ности, определяющая его склонность к повышенному риску и созна­тельному нарушению Правил дорожного движения.

Основным фактором, провоцирующим аварии на дороге, по дан­ным ГИБДД, является водитель, не соблюдающий ПДД. Согласно пункту 10.1 ПДД, водитель должен быть постоянно сконцентрирован и готов к любой неожиданности. Этот пункт правил, по сути, позволя­ет в любой аварии обвинить водителя.

Наиболее распространенными нарушениями ПДД водителями яв­ляются:

                    алкогольное опьянение;

                    превышение допустимой скорости движения;

                    неиспользование ремней безопасности;

                    использование неисправного транспортного средства.

К другим факторам риска со стороны водителей относят усталость водителя, отвлечение его внимания (разговоры по мобильному теле­фону, курение, еда, управление электронными устройствами во время движения) и др.

Изменения в правилах подготовки водителей и их допуска к управлению ТС

5 ноября 2014 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 24 октября 2014 года № 1097 «О допуске к управлению транспортными средствами», где несколько ужесточены и модернизированы действовавшие ранее правила.

Документом устанавливается порядок проведения экзаменов на право управления транспортными средствами, определяется состав технических средств контроля, предназначенных для проведения эк­заменов, требования к указанным техническим средствам и условия их применения, а также порядок выдачи российских национальных и международных водительских удостоверений и обмена иностранных водительских удостоверений.

Постановлением исключен допуск к экзаменам после самосто­ятельной подготовки. К сдаче экзаменов будут допускаться только лица, прошедшие соответствующее профессиональное обучение по программам профессиональной подготовки (переподготовки) води­телей транспортных средств соответствующих категорий и подкате­горий. На основании требований Федерального закон от 29.12.2012г. №273-Ф3 (ред. от 04.06.2014) «Об образовании в Российской Федера­ции» были разработаны новые примерные программы профессио­нального обучения водителей.

Новые программы были введены приказом Минобрнауки России от 26.12.2013 № 1408 «Об утверждении примерных программ профес­сионального обучения водителей транспортных средств соответству­ющих категорий и подкатегорий», действующим с августа 2014 г.

Одновременно с этим ужесточаются требования, предъявляемые к экзаменаторам. Так, минимальный возраст экзаменатора повышается с 23 до 25 лет. Повышается образовательный ценз экзаменатора до высшего образования (ранее допускалось наличие только среднего об­разования). Экзаменатору будет необходимо иметь водительское удо­стоверение на право управления транспортными средствами тех кате­горий или подкатегорий, по которым будут проводиться практические экзамены (в настоящее время для приема экзаменов по категории «D» достаточно было иметь водительское удостоверение с разрешающей отметкой в графе «С»). Повышаются требования к водительскому ста­жу управления транспортными средствами соответствующих катего­рий и подкатегорий – с 3 до 5 лет.

С учетом международного опыта предусмотрена возможность сда­чи экзаменов как на транспортных средствах с механической транс­миссией, так и на транспортных средствах, оборудованных автомати­ческой коробкой переключения передач. При этом лицам, изъявившим желание и сдавшим экзамены на транспортных средствах с автома­тической трансмиссией, предоставляется право на управление транс­портными средствами соответствующей категории или подкатегории только с автоматической трансмиссией, о чем будет делаться отметка в выдаваемом водительском удостоверении.

Увеличены сроки назначения повторного экзамена. Для лиц, не сдавших один из экзаменов с третьего и более третьего раза, повторный экзамен будет назначаться не ранее чем через 30 дней. Положительная оценка, полученная на теоретическом экзамене, будет считаться дей­ствительной в течение 6 месяцев. Установлены требования к маршру­там, на которых проводятся экзамены по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения, а также к транспортным средствам, используемым для проведения практических экзаменов.

Внесен также ряд других организационных изменений, например, исключена процедура выдачи временных разрешений на право управ­ления транспортными средствами. В случае обращения граждан по факту утраты (хищения) водительского удостоверения им будет вы­даваться новое водительское удостоверение.

Принятые изменения совершенствуют систему проведения эк­заменов и приводят порядок допуска к управлению транспортными средствами в соответствие с современными требованиями и между­народной практикой, что должно оказать положительное влияние на состояние аварийности.

Количественная оценка уровня подготовки водителя. Пробле­мы надежности начинающих водителей

Ежегодно на дороги попадают около 2 млн. неопытных, или как их иначе называют «молодых» по стажу водителей. Основными при­чинами высокого уровня аварийности среди начинающих водителей являются:

                    несоответствие качества подготовки современным требовани­ям, в том числе невыполнение в полном объеме программ обучения,

                    слабая практическая подготовка в условиях реального дорож­ного движения (особенно в потоке с высокой интенсивностью),

                    отсутствие психологической подготовки, которая позволила бы избежать кандидатам в водители переоценки своих умений.

Считается, что водитель получает достаточный практический опыт после либо 2-х лет вождения, либо наезда порядка 100 тыс. км. С по­следним трудно не согласиться, если речь идет о технических навыках.

Но так ли это с точки зрения безопасного управления автомобилем?

Согласно зарубежным исследованиям начинающие водители (со стажем до 2-х лет, при годовом наезде в среднем 15–20 тыс. км) не являются основными виновниками серьёзных ДТП, поскольку у них в этот период преобладает заниженная самооценка и поэтому большин­ство из них стараются ездить аккуратно.


График изменения самооценки водителями своего мастерства в зависимости от наезда

Данный вывод подтверждают представители отечественных стра­ховых компаний на основании своей статистики по ОСАГО. Как пра­вило, начинающие водители, плохо зная габариты своего автомобиля, совершают незначительные, мелкие ДТП (повреждение краски при парковке, фронтальные удары в пробках, на перекрестках или стол­кновения при перестроении, в узких проездах) – сказывается недо­статочный опыт.

Основная масса водителей, которые попадают в ДТП, это водители со стажем от 3-х до 6 лет, у которых в этот период наблюдается завы­шенная самооценка своих возможностей, что часто не соответствует сложившейся дорожной ситуации и приводит к тяжелым ДТП (напри­мер, из-за значительного превышения скорости).

Таким образом, методология подготовки надежного водителя име­ет два существенных недостатка. Во-первых, процесс приобретения настоящего водительского опыта растягивается на длительное время (5-7 лет), а, во-вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас может стоить ему жизни.

Проблема стихийного обучения водителя навыкам безопасного во­ждения может быть решена путем создания специальных курсов во­дительского мастерства или курсов повышения квалификации на базе крупных автотранспортных фирм и компаний, в которых видное место отводится индивидуальному обучению водителей.

Методы совершенствования профессионального мастерства

В НИИАТ еще в 80-х гг. 20 века была разработана программа, так называемого «ситуационного» обучения. Суть ее в том, что объектом изучения являлись типичные дорожно-транспортные ситуации (ДТС) повышенной опасности, а предметом - ошибки водителей, приведшие к ДТП, признаки и особенности, по которым можно заранее опреде­лить возможную опасность, прогнозирование динамики перехода опасной ситуации в аварийную. Анализ большого числа ситуаций по­казал определенную общность в механизмах их развития и на этой основе типизированы как сами ДТС, так и действия водителей, что позволило выявить конкретные характерные ошибки и просчеты, воз­никающие при управлении автомобилем. Было выявлено несколько классов ДТС, например, при проезде пешеходных переходов, остано­вок общественного транспорта, выполнении обгона и ряда других.

Как показала зарубежная и отечественная практика, наиболее эф­фективным является использование ситуационного обучения с при­менением технических средств, таких как специализированные авто­тренажеры, оборудованные соответствующими имитаторами отказов и аварийных ситуаций при обязательном наличии устройств обратной связи, постоянно обеспечивающих водителю оценку его действий.

Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на автодромах, т.е. в условиях максимально приближенных к реальной деятельности.

Рекомендованная схема организации процесса повышения мастер­ства водителей содержится в таблице


Требования, предъявляемые к водителям в зависимости от вида перевозок и сложности маршрута

Согласно п. 2 статьи 20 Федерального Закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (в ред. от 28.12.2013 г.) «О безопасности дорожного движе­ния» юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям за­прещается:

- допускать к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих российских национальных водительских удостоверений, подтверждающих право на управление транспортными средствами соответствующих категорий и подкатегорий;

- понуждать водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения или поощрять за такое нарушение.

Статьей 12.32.1 КоАП РФ предусмотрена ответственность за до­пуск к управлению транспортным средством водителя, не имеющего в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федера­ции о безопасности дорожного движения, российского национального водительского удостоверения или временного разрешения на право управления транспортными средствами.

Пунктом 3 той же статьи юридическим лицам, осуществляющим перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, предоставлено право в целях обеспечения безопасности дорожного движения:

- устанавливать специальные правила;

- предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования.

Такие обязательные правила и требования могут быть установлены с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законода­тельства Российской Федерации о безопасности дорожного движения.

Например, п.8 Правил организованной перевозки группы детей ав­тобусами (утв. Постановлением Правительства РФ от 17 декабря 2013 г. № 1177) определяет, что «к управлению автобусами, осуществляю­щими организованную перевозку группы детей, допускаются водите­ли, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транс­портного средства категории «D» не менее 1 года и не подвергавшиеся в течение последнего года административному наказанию в виде ли­шения права управления транспортным средством либо администра­тивного ареста за совершение административного правонарушения в области дорожного движения». В то же время субъект транспортной деятельности, осуществляющий организованную перевозку группы детей автобусами, вправе установить дополнительные требования к непрерывному стажу работы водителя по категории «D», например, не менее 3-х или даже 5-ти лет.

Приказ Минтранса России от 15.01.2014г. № 7 (Зарегистрирован в Ми­нюсте РФ 05.06.2014г. Регистрационный № 32585), далее – Приказ, уста­навливает, что субъект транспортной деятельности должен обеспечить профессиональную компетентность и профессиональную пригодность работников субъекта транспортной деятельности, в т.ч. водителей ТС.

Обеспечение профессиональной компетентности и профессио­нальной пригодности водителей достигается:

                    проведением профессионального отбора и профессиональной подготовки водителей;

                    контролем состояния здоровья водителей, соблюдением режи­ма труда и отдыха в процессе их работы;

                    прохождением инструктажа по безопасности перевозок.

Согласно п. 9 Приказа профессиональный отбор и профессиональ­ная подготовка работников, непосредственно связанных с движением транспортных средств, проводятся в соответствии с законодатель­ством Российской Федерации.

Должности таких работников перечислены в разделе I Перечня ра­бот, профессий, должностей, непосредственно связанных с управле­нием транспортными средствами или управлением движением транс­портных средств, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 19 января 2008 г. № 16. К ним, безусловно, относятся и водители ТС.

Согласно п.13 Приказа субъект транспортной деятельности имеет право в случае обнаружения признаков ухудшения состояния здоро­вья водителя, угрожающего безопасности движения, направить его на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование.

Согласно п.14 Приказа субъект транспортной деятельности обе­спечивает документальный учет и анализ результатов всех видов обязательных медицинских осмотров водителей с целью выявления работников, склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употреблению наркотических или иных средств, страдающих хрониче­скими заболеваниями, влияющими на выполнение трудовых функций.

Согласно п. 22 Приказа субъекту транспортной деятельности за­прещается допускать водителей к работе, связанной с управлением транспортными средствами, без прохождения ими соответствующих инструктажей.

Дополнительным требованием является обязанность субъекта транспортной деятельности обеспечить проведение стажировок води­телей транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта при переводе на новый марш­рут или при переводе на новый тип (модель) транспортного средства (Приложение 2 к Приказу, п. 1.3).

Суммируя сказанное, можно заключить, что лицо, претендующее на работу в качестве водителя может быть принято для осуществления определенного вида перевозок при условии:

                    наличия у него водительского удостоверения на право управ­ления транспортным средством соответствующей категории;

                    наличия документа (справки специальной формы) о прохожде­нии в установленные сроки медицинского освидетельствования;

                    соответствия квалификации, опыта и непрерывности стажа работы в качестве водителя, установленного для конкретного вида перевозки.

 

Учитывая социальную значимость пассажирских перевозок и вы­сокую ответственность субъекта транспортной деятельности, реко­мендуется установить некоторые дополнительные требования при допуске водителей к осуществлению регулярных пассажирских пере­возок, например:

                    наличие стажа работы в качестве водителя автобуса не менее последних трех лет при допуске на междугородные перевозки;

                    наличия стажа работы в качестве водителя автобуса не менее последних 5 лет при допуске к перевозкам детей;

                    наличие стажа работы в качестве водителя автобуса не менее 1 года в условиях данной местности при допуске к перевозке на зим­них дорогах;

                    наличия стажа работы в качестве водителя автобуса не менее последних трех лет при допуске к перевозкам на горных маршрутах;

                    наличия стажа работы в качестве водителя автобуса не менее последних 5 лет на междугородных маршрутах в темное время суток.

Перед приемом на работу водителя может проводиться теоретиче­ское и практическое тестирование знаний, умений, навыков соискателя, а также его проверка по информационным базам ГИБДД МВД РФ на предмет наличия штрафов за нарушения Правил дорожного движения.

Практическое тестирование умений и навыков управления авто­бусом, по усмотрению субъекта транспортной деятельности, может проходить в форме тестовых упражнений, либо проведения дорожной проверки на маршруте перевозок.

Обычно навыки вождения водителя проверяют путем контрольной поездки (протяженностью 40-50 км), при которой оценивается каче­ство выполнения основных приемов управления транспортным сред­ством, техника выполнения наиболее часто встречающихся маневров автомобиля, правильность и своевременность оценки дорожно-транс­портных ситуаций и др.

Водитель может быть принят на работу с испытательным сроком в целях проверки его соответствия поручаемой работе. Срок испыта­ния не может превышать 3 месяцев. Условие об испытательном сроке должно быть отражено в трудовом договоре. При неудовлетворитель­ном результате в период испытательного срока работодатель (админи­страция) имеет право расторгнуть трудовой договор в одностороннем порядке.

Водители, претендующие на осуществление перевозок опасных грузов всех классов опасности дополнительно должны представить свидетельство международного образца АDR/ДОПОГ с разрешаю­щей (щими) отметкой (ами) о допуске к перевозке конкретного (ных) класса (ов) опасных грузов. Свидетельство на право осуществления перевозки опасных грузов действительно в течение 3 лет, по истече­нии данного срока водитель проходит переподготовку и действие сви­детельства пролонгируется на последующие три года.