Транспортно-экспедиторское обслуживание.

Классификация экспедиторских услуг

 

В настоящее время развитие мировой рыночной экономики в области транспорта характеризуется приоритетным развитием сферы услуг по сравнению со сферой доставки грузов и товаров, расширением сферы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО), введением новых видов обслуживания потребителей.

Например, в сфере всех видов услуг США занято около 75% всей рабочей силы и создаётся более 70% валового национального продукта. Эффективность сферы услуг определяется эффективностью взаимодействия производителя и потребителя услуги.

Транспорт как отрасль материального производства характеризуется следующими особенностями. Во-первых, транспорт является продолжением процесса производства в сфере обращения. Сам он не создает новых продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями экономики. Без перемещения продукции к потребителям она не может быть использована, а следовательно, и процесс ее производства нельзя считать завершенным. Во-вторых, продукция транспорта потребляется в самом процессе перемещения грузов.

Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и как специфический товар обладает потребительной стоимостью в виде транспортной услуги и меновой стоимостью, то есть способностью обмениваться на другие товары и на деньги. Сегодня сфера услуг становится все более значимой в экономике России, так как она создает многочисленные рабочие места и вносит существенный вклад во внутренний национальный продукт. Увеличение спроса на различного рода услуги можно объяснить влиянием следующих факторов:

– рост благосостояния привел к процветанию индустрии комфорта;

– появление свободного дополнительного времени увеличило спрос на услуги, связанные с проведением досуга и занятия спортом;

– рост использования высокотехнологичных товаров привел к увеличению потребности в специалистах по их установке и обслуживанию;

– совершенствование рынков и технологий усиливает потребность компаний в предприятиях сферы услуг;

– необходимость сокращать постоянные издержки заставляет компании покупать готовую услугу, а не брать на себя дополнительные расходы, связанные с самостоятельным выполнением специализированных заданий;

– компании стремятся сконцентрировать свою деятельность в узкоспециализированных областях, отказываясь от вспомогательных видов деятельности, таких как складирование, перевозка, стимулируя, таким образом, расширение сферы услуг.

Историческое развитие термина «услуги».

Официальные экономические определения дают маленький экскурс в природу услуг. Фундаментально подход экономистов к определению услуг базируется на виде деятельности (табл. 1).

 

Таблица 1

Фундаментально подход экономистов к определению услуг

Научная школа	Характеристика
Физиократы 1750	Всякая деятельность отличная от сельскохозяйственного производства.
Адам Смит 1723-1790	Всякая деятельность, что не делает окончания в осязаемости продуктов.
IB. Say 1767-1832	Всякая не производственная деятельность, которая дополняет полезность вещам.
Альфред Маршал 1842-1924	Товары (услуги), то, что исчезает в момент создания.
Западные страны. 1925-60 Текущие годы	Услуги не вносят изменений в форму продукта. Деятельность, имеющая потребительскую стоимость.

 

Услуга – это любая деятельность или благо, которую сторона может предложить другой. Услуга добавляет полезности к вещи, человеку. Услуга – определенная полезная деятельность, не являющаяся материальным образованием.

Типы услуг.

Услуги можно классифицировать по целому ряду признаков:

-        тип собственности производителя услуг;

-        рынок, на котором реализуется услуга;

-        степень контактности с человеком;

-        источники оказания услуги.

Можно предложить классификацию услуг на связи с продавцом или покупателем.

На связи с продавцом.

1. Природа предприятия

1.1. Частные: – прибыльные – неприбыльные.

1.2. Общественные: – прибыльные – неприбыльные.

2. Функциональная направленность

2.1. Коммуникации.

2.2. Консультации.

2.3. Образование.

2.4. Финансы.

2.5. Здоровье.

2.6. Страхование.

3. Источники дохода

3.1. Полученные с рынка.

3.2. Рынок плюс дотации.

3.3. Дотации только.

3.4. Налоги.

На связи с покупателем

1. Рыночный тип

1.1. Потребительский.

1.2. Индустриальный

1.3. Правительственный.

1.4. Сельскохозяйственный.

2. Способ, при котором услуга покупается.

2.1. удобная услуга.

2.2. магазинные услуги.

2.3. специальная услуга.

2.4. не искомые услуги.

К параметрам качества услуги относятся:

·         ощутимость, – восприятие клиентом услуги и среды, в которой происходит исполнение услуги, а также самой организации – исполнителя услуг – помещения и оборудования, внешнего вида сотрудников и т.п.; восприятие результатов воздействия услуги;

·         надежность, – точность и правильность процесса обслуживания, представляемой информации, процедур расчетов и т.п.;

·         ответственность, (отклик исполнителя услуги) – проявление готовности помочь клиенту. При этом исполнитель берет обязательства по возмещению ущерба, вызываемого некачественной услугой;

·         компетентность (завершенность) – обладание требуемыми навыками и знаниями, чтобы исполнить услугу;

·         вежливость – учтивость, обходительность, этикет, манеры и доброта;

·         доверие – обеспечение правдивости и честности исполнителя услуги;

·         безопасность (гарантия), что означает свободу клиента от опасности, риска и сомнения в качестве исполнения услуги;

·         доступность – возможность контакта клиента с исполнителем услуг;

·         общение, что является возможностью понятного клиенту взаимоотношения в процессе исполнения услуги;

·         понимание клиента – знание и понимание интересов и возможностей клиента.

Услуга более приближена к потребителю, чем продукция. Происходит это потому, что услуга проявляется в момент ее совершения, в то время как производство продукции изолировано от потребителя. Качество продукции воспринимается в первую очередь через качество обслуживания при ее продаже. В момент покупки происходит сравнение не только продукции, но и ожидаемой услуги с реальной (воспринятой).

Для реализации транспортной услуги в транспортном процессе действуют и взаимодополняют друг друга две его составные части – физико-географическое линейное перемещение и точечное транспортно-экспедиционное обслуживание товара, груза. Последнее состоит из огромного числа порой сложных и трудоемких операций. Значение каждой из них в отраслях транспорта разное, но общим является то, что в ходе их осуществления груз подготавливается к отправке и грузится в транспортное средство, переваливается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, сохраняется в надежном месте, выгружается из транспортного средства и сдается получателю. Одновременно выполняются действия, связанные с переходом права собственности и риском гибели или повреждения товара, оплатой цены товара, обеспечиваются требования разного рода государственного и санитарно-экологического контроля и т.д.

Множественность и многообразие транспортно-экспедиционных операций предопределяют огромную массу коммерческих деловых контактов предприятий, юридических и физических лиц и, естественно, обширную гамму правоотношений между ними.

Формой таких отношений в транспортной экспедиции является договор поручения, сторонами которого являются юридическое или физическое доверенное лицо (поверенный) и физическое или юридическое лицо – доверитель (принципал) и по которому поверенный обязуется совершить от имени и за счет доверителя (принципала, участвующего в операции от своего имени и за свой счет) определенные юридические действия в его интересах.

Основным видом коммерческих сделок на транспорте является договор перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель – уплатить за перевозку груза перевозчику установленную плату. Как перевозчик, так и отправитель груза в этом договоре могут быть принципалами (доверителями), а получатель груза по договору перевозки выступает в качестве третьего лица. Это означает, что для выполнения тех или иных транспортно-экспедиционных операций оба этих принципала имеют право прибегать к услугам поверенных, передавая им в качестве доверителей определенные права действовать от их имени и за их счет. Тех поверенных, которые действуют от имени грузовладельца (грузоотправителя или грузополучателя) и за его счет, называют экспедиторами, а операции, которые они производят, считаются транспортно-экспедиционными.

Поверенных же, действующих от имени и за счет перевозчиков по договору представительства, называют агентами, а выполняемые ими транспортно-экспедиционные операции называют агентскими, брокерскими.

Классификация транспортно-экспедиционных услуг. Дать точное определение транспортно-экспедиционных фирм (ТЭФ) и привести их классификацию весьма трудно, так как им присущи различные функции, формы и методы ведения дел. По мнению FIATA (союза международных экспедиторов), «экспедиторы – архитекторы транспортировки грузов».

В работе М.М. Бурмистрова под транспортно-экспедиционными операциями понимается «широкий комплекс работ, осуществляемых при транспортировке грузов и дополняющих работу основных перевозчиков и владельцев товара, которые включают операции по подготовке груза к транспортировке, оформлению документов и др.».

Существует и более широкое определение: «экспедиторское обслуживание – услуги любого вида по перевозке, консолидации, хранению, обработке, упаковке или распределению грузов, а также вспомогательные и консультативные услуги, связанные с выполнением вышеуказанных услуг, включая таможенные и финансовые вопросы, декларирование грузов для целей таможенного оформления, обеспечение страхования грузов, сбор или обеспечение оплаты, а также документов, относящихся к грузам» [50].

По мнению авторов [39], более правильным было бы определить экспедитора как физическое или юридическое лицо, которое по поручению других физических или юридических лиц посредничает при транспортировке грузов как внутри страны, так и за рубежом, либо по их поручению предпринимает от своего имени такую транспортировку и выполняет для неё все необходимые операции.

Преимущество этого определения среди ряда других, приведённых в экономической литературе, в том, что оно подчёркивает как основную и первоначальную экспедиционную операцию посредничество.

Перечень наиболее часто встречаемых синонимов термина «экспедитор» в зарубежной литературе приведен в табл. 2.

 

Таблица 2

Наиболее употребительные синонимы термина
«экспедитор» в зарубежной литературе

Название термина (англ. язык)	Перевод названия
The forwarder	Экспедитор
The transport broker	Транспортный брокер
The fright broker	Фрахтовый брокер
Multimodal transport operator	Экспедитор смешанного сообщения
Agent	Экспедитор–посредник

Экспедиторы выбирают для грузовладельца или лица, эффективно контролирующего груз, маршрут перевозки, порты, перевозчика, резервируют (букируют) транспортные средства на определенную дату, переводят на иностранные языки документы, а также контролируют и координируют все последующие операции, обеспечивающие бесперебойное движение груза.

К последним относятся организация, при необходимости упаковка товаров с учетом маршрута следования и средств транспорта, изучение аккредитивов и правительственного регулирования, прием груза, организация взвешивания и обмера, обеспечение страхования грузов, выполнение таможенных формальностей, доставка грузов в установленный срок перевозчику, выдача подписанного коносамента грузополучателю, контроль за движением груза.

К транспортно-экспедиционным услугам могут относится:

·         Составление экономических обоснований транспортно-технологических систем и маршрутов в соответствии с поручениями клиента;

·         Фрахтование автомобилей, вагонов, морских, речных, воздушных судов и других транспортных средств;

·         Заключение договоров, связанных с доставкой грузов;

·         Производство и контроль за экспедиторской деятельностью (отправительской), маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, включая контейнеры, а также хладокамер, бункеров и других помещений хранения;

·         Отслеживание хода и/или выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, соблюдения сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

·         Складирование грузов, переданных экспедитору клиентом на хранение;

·         Оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации транспортно-технологических схем и маршрутов доставки грузов в соответствии с установленными требованиями;

·         Участие в оформлении документов, связанных со страхованием грузов, коммерческих и других актов в соответствии с установленными формами в случаях прибытия грузов и перевозочных средств с недостачей, порчей или повреждением;

·         Расчет и оплата провозных и иных платежей и сборов;

·         Информирование грузовладельцев о движении грузов;

·         Ведение необходимой коммерческой документации;

·         Производство в установленном порядке переадресовки грузов;

·         Организация реализации невостребованных грузов;

·         Розыск грузов и транспортных средств;

Организация таможенного оформления экспортно-импортных и транзитных грузов.

Описание транспортных услуг, выполняемых предприятием проводится по следующим направлениям:

-            направления перевозок;

-            применяемые технологии перевозок;

-            сезонность перевозок;

-            возможности предприятия по:

·             обеспечению гарантированного срока выполнения заявки и доставки грузов;

·             гарантированному приему заявок от любых клиентов;

·             фрахтованию иностранного подвижного состава;

·             предоставлению дополнительных услуг;

другие услуги, оказываемые предприятием необходимо рассматривать по:

·             назначению и характеристике услуги;

·             технологической оценке;

·             возможным сферам использования услуги;

·             конкурентоспособности услуги, заинтересованности потребителей в данной услуге.

Транспортные услуги составляют основу деятельности экспедиторов, а все остальные виды услуг, дополняющие транспортные, их набор зависят от вида транспортировки, используемой техники, технологии и других факторов. В экспедиционной деятельности к транспортным услугам относят: перевозку, погрузочно-разгрузочные операции, складские работы. Перевозки осуществляются экспедитором, если он имеет собственные транспортные средства или арендует их. Причем экспедитор может иметь суда морские и речные, самолеты, железнодорожные вагоны и локомотивы, автомобили и полуприцепы. Погрузочно-разгрузочные операции могут осуществляться на площадках клиентов, в транспортных узлах, на площадках и терминалах грузоперевозчика, там же, где сосредоточивается выполнение и складских работ, и услуг по хранению. Например, услуги по завозу-вывозу груза представляют собой услуги по доставке грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции, автотранспортного предприятия, занимающегося международными перевозками, порта и на его территории до склада.

При погрузочно-разгрузочных и складских работах обычно выполняются:

– погрузка и выгрузка транспортного средства соответственно в пунктах отправления и назначения;

– сортировка грузов;

– комплектование отправок и укрупнение грузовых единиц;

– формирование и расформирование пакетов;

– погрузка (выгрузка) контейнеров;

– маркировка грузов, упаковка, увязка, обшивка;

– ремонт тары и упаковки.

К услугам по подготовке и дополнительному оборудованию подвижного состава относят:

– очистку транспортного средства и контейнеров от остатка груза;

– обеспечение грузоотправителей средствами пакетирования;

– содержание парка контейнеров или оборотного фонда пакетов;

– предоставление пломбировочных устройств.

К экспедиторским относят и услуги по ведению расчетов за и от имени клиентов и агентов (перевозчиков), в том числе:

– оформление и оплата перевозочных платежей, сборов, штрафов;

– проведение расчетных операций за перевозку, а также за соответствующие операции [5].

В мировой практике к логистическим услугам помимо тех, что были перечислены в группе транспортных и экспедиторских, относят специфические – виды услуг:

– DDR-сервис;

– JIT-сервис;

– национальное и международное распределение товаров;

– телекоммуникации и передача данных, сдача в аренду оборудования для связи, использование управленческих систем для организации административного и физического движения грузов и транспорта;

– мониторинг транспортных средств через спутниковые коммуникационные системы (с использованием спутников на высоте 36 тыс. км и более над экватором);

– весовой и качественный контроль и поддержание международных и национальных стандартов для продукции и услуг;

– контроль, регистрация и инспекция оборотного транспортного оборудования (контейнеров и поддонов);

– комбитерминальное обслуживание на основе развитой инфраструктуры складской и буксировочной индустрии;

– инвестиционные услуги.

Потребность в коммерческо-правовых услугах возникает у клиентов при организации доставки в любом сообщении как по России, так и по зарубежной территории, в том числе транзитом. Выделение этого вида услуг обусловлено необходимостью знания и соблюдения законодательства, требований государственных и других органов к перемещаемым грузам в качестве одного из самых ответственных и прибыльных. Конфликтные ситуации и их разрешение, оформление отношений с таможней, фитосанитарной и карантинной службами, страхование грузов, розыск недостающих или пропавших грузов – услуги коммерческо-правовые.

Клиент предпочитает оплатить все расходы по этим услугам, освобождая себя для другой, более продуктивной деятельности. В данном случае расходы клиента, если он выполняет эти услуги самостоятельно, возрастают в 1,5-2 раза без учета дополнительных затрат времени. Экспедитор предоставляет клиенту данные услуги с обеспечением максимальной исполнительской дисциплины, коммерческой ответственности в минимальные сроки. Это удается за счет использования налаженных контактов со всеми соответствующими организациями и даже приобретения некоторых прав (например, для таможенного оформления документов приобретаются лицензии таможенного декларанта).

К коммерческо-правовым услугам относится таможенное оформление транспортных средств, в частности:

– декларирование грузов в таможенных органах;

– консультирование грузоотправителей (грузополучателей) по вопросам декларирования;

– оформление грузовой таможенной декларации и сопутствующих документов;

– выполнение платежей по таможенным сборам и др.

Наиболее важными в этой группе являются следующие услуги по осуществлению страховых операций, выполняемых по поручению грузовладельца:

– подготовка и заключение договоров страхования;

– оплата страховых взносов;

– оформление документов при наступлении страхового случая и получение страхового возмещения.

Информационные услуги развиваются активнее, чем другие виды услуг. Научно-технический прогресс обеспечивает возможность использования самых современных технологий, как при транспортировке товаров, так и при оформлении и передаче документов. Информационные услуги трудно поддаются стоимостной оценке, но экспедиторам удается определить реальную стоимость информации на основе двух факторов: ее достоверности, своевременности и необходимости, важности для клиента в определенный момент.

К информационным услугам относят [39]:

• информацию для клиента о тарифах на перевозку и стоимости дополнительных услуг;

• информацию для перевозчика о грузе и условиях перевозки;

• уведомление грузополучателей об отправке грузов;

Для многих клиентов имеют особенное значение консультационные услуги, которые им может предложить экспедитор. Возможность предварительно рассмотреть несколько вариантов доставки и выбрать из них оптимальный, определение условий доставки и рассмотрение возможных трудностей, исследование рынка и его конъюнктуры, исследование требований потребителей, разработка рекомендаций для участников доставки по технологическим особенностям перемещения грузов, расчеты за доставку и многие другие виды работ относятся к этой группе услуг.

Итак, экспедиторы обеспечивают связь производства и потребления выполняя ряд логистических и других функций, координируя действия многих участников по перемещению товарных и транспортных потоков, выступая как логистические посредники в доставке. Экспедиторы должны обеспечить такое протекание материальных ресурсов через логистическую систему, при котором имеет место доставка их в нужном количестве, в нужное место, без запасов и с максимальной экономией ресурсов и стоимости доставки. Здесь требуется более высокий уровень эффективности и надежности, чем в традиционной системе экспедирования, и имеет место тенденция к уменьшению размеров партий грузов и увеличению частоты поставок, а возможность эффективного отслеживания и регулирования транспортного процесса становится чрезвычайно важной. В результате клиенты и другие участники приобретают значительные выгоды, связанные с:

• сокращением запасов и связанных с ними затрат (прямых и косвенных);

• сокращением количества занятых в производстве и транспортировке товаров;

• сокращением площадей, включая отказ от складов;

• увеличением дохода участников доставки и клиента;

• сокращением издержек в связи с обработкой заказа;

• снижением прямых товарных издержек.

Схема взаимодействия элементов транспортно-экспедиторской компании изображена на рис. 1-3.

 

 

Рис. 1. Схема взаимодействия элементов транспортно-экспедиторской компании

 

Рис. 2. Схема доставки отдельных видов груза

 

 

 

Рис. 3. Получение заявки от Клиента на доставку груза «от двери до двери»

К сравнительно новым видам услуг, которые предоставляются экспедиторами, можно отнести декларирование, лизинг, транспортное страхование, факторинг, услуги, связанные с работой логистических транспортно-распределительных систем и ряд других.

Декларирование – это услуга, выполняемая экспедитором по отношению к декларантам (предприятиям и организациям, декларирующим таможенным учреждениям товары и имущество). Декларант-экспедитор несет ответственность перед таможенным учреждением за достоверность сведений, указанных в грузовой таможенной декларации. Организуя этот вид деятельности, экспедитор должен заблаговременно обратиться в таможенное учреждение и совместно с ним определить взаимоприемлемую схему декларирования и предъявления грузов к таможенному оформлению.

Лизинг – долгосрочная аренда. В транспортно-экспедиционной деятельности лизинг представляет собой аренду подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочной техники и оборудования. Транспортно-экспедиторское предприятие, оказывая услуги по лизингу, выступает в качестве арендодателя и сохраняет право собственности на предмет лизинга в течение всего срока договора. Грузоотправителям, грузополучателям и другим потребителям транспортно-экспедиционных услуг лизинг позволяет приобретать подвижной состав, другую технику и оборудование без значительных единовременных затрат.

Транспортное страхование – один из новых видов услуг для транспортно-экспедиторских предприятий. Все взаимоотношения страхователя и страховщика определяются договором страхования, который удостоверяется выдачей страховщиком страхового полиса страхователю. При страховании груза экспедитор может осуществлять страхование в основном по двум видам полисов: полису на одну конкретную перевозку; генеральному полису (общему полису). Полис на одну конкретную перевозку груза – это специальный полис, по которому страхуется груз только на период одной конкретной перевозки. Генеральный полис выдается на все будущие перевозки определенного вида груза или грузов одного страхователя, вплоть до полного исчерпания определенной страховой суммы, и как правило, без указания срока действия. При этом страховой взнос выплачивается сразу при выдаче ему полиса.

Объектом транспортного страхования может быть не только сам груз, но и другие имущественные и финансовые интересы клиента, в том числе фрахт и прибыль от перевозки.

Факторинг – это разновидность торгово-комиссионной операции, основанной на кредитовании оборотного капитала клиента. В транспортно-экспедиционной деятельности факторинг может осуществляться в качестве услуги экспедитора, который производит оплату грузовладельцу стоимости груза. Экспедитор практически производит выкуп груза при приеме к перевозке. Такая услуга позволяет грузовладельцу ускорить оборот денежных средств. Наряду с выкупом груза экспедитор может оказывать сопутствующие услуги по проведению расчетных операций, маркетинговых исследований и т.д. Клиентами транспортно-экспедиторских предприятий здесь могут выступать малые и средние предприятия, у которых нет хорошо организованных служб бухгалтерии, маркетинга, в связи с чем у них возникает потребность в такого рода услугах.

 

1.2. Требования к качеству транспортно-экспедиторских услуг

 

Качество – философская категория. Считается, что она впервые была подвергнута анализу Аристотелем еще в III веке до н.э.

Философское определение качества, данное Гегелем: « Качество есть в первую очередь тождественная с бытием определенность, так что нечто перестает быть тем, что оно есть, когда оно теряет свое качество». Качество объекта, как правило, не сводится к отдельным его свойствам, а связано с объектом, как целым, охватывая его полностью и неотделимо от него; поэтому понятие качества связывается с бытием предмета.

Терминология качества ИСО (1994 г.): качество – совокупность характеристик объекта, относящихся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые потребности.

При уточнении термина «качество» в 1994 году из его определений в предыдущие годы был исключен термин «свойства». Если расположить термины по общности понятий о качестве, то получим ряд: характеристики – свойства – качество. Характеристика – это взаимосвязь между зависимыми переменными, выраженными в виде текста, таблицы, математической формулы, графика.

Свойство, как и качество – категория философская и выражает такую сторону предмета, которая обусловливает его различие или общность с другими предметами и обнаруживается в его отношении к ним.

 

Таблица 3

Динамика понятий качества

Автор	Формулировка определения качества
Аристотель ( III в. до н.э.)	Различие между предметами; Дифференциация по признаку «хороший – плохой»;
Гегель (XIX в. н.э.)	Качество есть в первую очередь тождественная с бытием определенность, так что нечто перестает быть тем, что оно есть, когда оно теряет свое качество;
Китайская версия	Иероглиф, обозначающий качество, состоит из двух элементов – «равновесие» и «деньги» (качество = равновесие + деньги), следовательно, качество тождественно понятию «высококлассный», «дорогой»;
Шухарт (1931 г.)	Качество имеет два аспекта; Объективные физические характеристики; Субъективная сторона: насколько вещь «хороша»;
Исикава К. (1950 г.)	Качество – свойство, реально удовлетворяющее потребителей;
Джуран Дж. М (1979 г.)	Пригодность для использования (соответствие назначению); Субъективная сторона: качество есть степень удовлетворения потребителя (для реализации качества производитель должен узнать требования потребителя и сделать свою продукцию такой, чтобы она удовлетворяла этим требованиям);
ГОСТ 15467 – 79	Качество продукции – совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением;
Международный стандарт ИСО 8402-86	Качество – совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности.

 

К качественным характеристикам транспортно-экспедиционных услуг относятся:

·         четкое исполнение требований законодательных актов, нормативных документов в области транспортно-экспедиционной деятельности и условий договора транспортной экспедиции;

·         своевременное и корректное рассмотрение всех требований и претензий клиентов;

·         использование экспедитором в своей деятельности экспедиторских документов;

·         наличие сертификатов соответствия в рамках добровольной сертификации на предоставляемые транспортно-экспедиционные услуги.

К услугам, оказываемым экспедитором, могут предъявляться следующие требования:

·         комплексность;

·         точность и своевременность исполнения;

·         безопасность;

·         обеспечение сохранности груза;

·         информативность.

Комплексность – означает возможность получения клиентом услуг экспедитора как по транспортировке грузов, так и сопутствующих услуг (выполнение таможенных и иных формальностей, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, оказание консалтинговых услуг, страхование груза и др.).

Точность и своевременность исполнения – означает оказание услуг экспедитором по объему, срокам и условиям обслуживания в соответствии с договором транспортной экспедиции и экспедиторскими документами.

Безопасность – означает, что услуги, оказываемые экспедитором, должны соответствовать требованиям нормативных документов в области безопасности на транспорте, окружающей среды и охраны труда.

Обеспечение сохранности груза означает доставку грузов от отправителя до получателя без потерь и повреждений в соответствии с требованиями действующих нормативных документов к упаковке и маркировке грузов, погрузке, размещению и креплению грузов на транспортных средствах и в контейнерах, хранению грузов, их охране в процессе перевозки, производству погрузочно-разгрузочных, складских и сортировочных работ.

Информативность означает, что при оказании услуг экспедиторы предоставляют клиентам следующую информацию:

·         правовые акты, регулирующие взаимоотношения сторон договора транспортной экспедиции;

·         сведения о тарифах и ценах на оказываемые виды услуг;

·         правила и условия перевозки грузов на различных видах транспорта;

·         информацию о продвижении грузов;

·         другие существенные сведения, относящиеся к организации и осуществлению перевозок грузов на различных видах транспорта.

По способу предоставления услуги могут подразделяться на два типа:

1)      услуги, оказываемые собственными силами автотранспортного или транспортно-экспедиционного предприятия;

2)      услуги, оказываемые с привлечением предприятий-субпод-рядчиков.

Отдельно все автотранспортные услуги можно классифицировать по виду потребителя:

·             услуги, предоставляемые грузоотправителям или грузополучателям;

·         услуги, предоставляемые другим транспортным или транспортно-экспедиционным предприятием;

·         услуги, предоставляемые юридическим или физическим лицам, не участвующим в перевозочном процессе.

Данные классификации дают представление о направлениях и характере деятельности автотранспортных предприятий в настоящее время.

Транспортно-экспедиционные компании функционально объединяют и осуществляют контроль и управление системой, состоящей из организационно-экономических, финансовых, организационно-технологических, производственных и иных сопутствующих, сложных, трудоемких процессов, и существенно рассредоточенными в пространстве и времени операциями .

 

1.3.        Развитие системы транспортно-экспедиторского
обслуживания в России и за рубежом

 

Историю развития транспортно-экспедиционного обслуживания отправителей и получателей грузов с момента своего возникновения до настоящего времени можно условно разделить на несколько этапов.

1. «Дорыночный» период, до 1991 г. В 1930 г. было создано Всесоюзное транспортно-экспедиционное объединение «Союзтранс», которое объединило разрозненный автомобильный и гужевой транспорт и выполняло перевозки с железнодорожных станций и речных портов, а также массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности.

В 1950-1952 гг. все работы, связанные с завозом и вывозом грузов на железнодорожных станциях, в речных и морских портах и выполнением соответствующих экспедиционных операций, осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями.

С 1979 г. транспортная экспедиция в стране осуществляется в основном организациями, подчиненными Министерству путей сообщения СССР и министерствам автомобильного транспорта [52].

Организация ТЭО в России и странах так называемого ближнего зарубежья унаследовала многое из того, чем она характеризовалась в бывшем СССР:

– большой удельный вес предприятий и организаций автомобильного транспорта;

– выполнение транспортно-экспедиционного обслуживания на морском, речном и воздушном транспорте морскими, речными и авиационными (аэро) портами;

– выполнение морскими, речными, железнодорожными станциями и отделениями и аэропортами также агентских услуг для судовладельцев, железных дорог и авиационных предприятий, компаний;

– государственная монополия на транспортно-экспедиционное обслуживание международного грузооборота и международного судоходства, на организацию международных авиационных, железнодорожных прямых и смешанных сообщений.

2. Период становления – 1991-1999 гг. Данный период характеризуется нечеткими правилами «игры», отсутствием нормативной базы, критерии качества услуг и вопросы ценообразования неясны, рынок функционирует стихийно.

3. Период стабилизации – 1999 г. по настоящее время. Из пестрого многообразия компаний четко определились лидеры. На российском рынке прочно закрепились крупные иностранные компании, признанные мировые лидеры в своей отрасли: DHL, UPS, Шенкер, Гикор и пр. Значительно усиливается конкуренция. Компании – грузовладельцы внедряют у себя логистические принципы, поэтому сервис становится востребованным в более цивилизованном виде, и, как следствие, определены критерии качества экспедиционных услуг, формируется ценовая политика, создается законодательная база[15].

Следующий этап будет характеризоваться дальнейшей интеграцией российской транспортной системы в мировую. Будет происходить совершенствование технических, аппаратных и программных средств, что, возможно, повлечет за собой внедрение новых технологий доставки.

Несмотря на единую сферу деятельности, существует множество различных видов экспедиторских фирм. Это связано с тем, что, во-первых, сама транспортировка может осуществляться различными видами транспорта, во-вторых, компании-грузовладельцы представляют собой неоднородную массу, от фирм мелкого бизнеса до градообразующих предприятий, соответственно требующих для себя различные виды сервиса.

За рубежом отрасли транспорта – морской, авиационный, трубопроводный и в меньшей мере железнодорожный и речной – характеризуются высоким уровнем концентрации производства и капитала. Традиционно предприятия автомобильного транспорта являются принадлежностью капитала среднего, мелкого и даже семейного. Считается, что «убежищем» капиталов малых размеров являются транспортно-экспедиторские и агентские фирмы.

Однако основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. Они владеют собственным автомобильным парком, насчитывающим до тысячи и более машин и несколько тысяч трейлеров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в крупных городах, портах и транспортных узлах, собственные контейнерные терминалы и причалы в портах. Они располагают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углубленной доработки товара, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по количеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров и др.

В качестве примера можно привести компанию DHL, численность сотрудников которой во всем мире достигает 150000 человек. Компания имеет представительства практически в любом крупном городе Земли, имеет в собственности около 200 самолетов.

Существуют узкоспециализированные компании и компании, оказывающие широкий спектр экспедиторских услуг. Практика показала, что чем шире спектр оказываемых услуг компании, тем стабильней ее положение на рынке.

Повсеместное использование электронной почты, сети Интернет, а также появление новых программных продуктов в сфере логистики определило возможность внедрения новых методов ведения транспортно-экспедиционного бизнеса.

Все большее распространение во всемирной сети получают транспортные сайты, представляющие собой биржу перевозок, где можно найти попутный транспорт или попутный груз, также получить информацию о ценах на ГСМ в различных регионах и странах, о ситуации на погранпереходах, предложения по продаже подвижного состава, информацию о недобросовестных перевозчиках, экспедиторах или грузовладельцах, возможен расчет расстояний между городами, выбор оптимального маршрута. Фактически эти сайты выполняют те же диспетчерские функции, что и обычный экспедитор. Их использование ведет к снижению прибыли посредников, обеспечению прозрачности транспортного рынка. Некоторыми компаниями (например, UPS, Гикор) на своих сайтах внедряется система навигации, использование которой позволяет со своего компьютера в реальном времени отследить месторасположение груза.

Конечно, говорить о полном замещении экспедиторов транспортными сайтами не приходится. Но уже сейчас они стали новым важным инфраструктурным элементом транспортного рынка и способны составить достойную конкуренцию традиционным экспедиторам-диспетчерам. В рекламных изданиях рядом с рекламой транспортно-экспедиционных фирм можно увидеть рекламу транспортного сайта. Некоторые специалисты говорят о появлении принципиально нового рынка услуг в сфере логистики, так называемого «виртуально-логистического» рынка, емкость которого оценивается в сумму более 130 млрд. долларов.

За счет совершенствования технических и программных средств появились широкие возможности для стандартизации и типизации транспортных операций. По разным оценкам, внедрение унификации и модульности на транспорте позволит снизить себестоимость перевозок на 30-35%. Для российской экономики с ее традиционно высокими транспортными издержками это представляется крайне актуальным.

Вышеперечисленные процессы сильно изменяют транспортные логистические системы, и уже в ближайшее время произойдет их структурная реорганизация и переход на информационно-логистические технологии в управлении товародвижением.

В настоящее время, согласно, экспедитор должен:

– постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компаниями, а также за спросом Клиентов на эти услуги;

– вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потенциальными субподрядчиками – морскими и автоперевозчиками, железными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т.п., включая стоимость этих услуг;

– изучать рекомендации национальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой практики перевозок.

Такая система отслеживания ситуации на рынках позволяет рассматривать любой запрос Клиента в кратчайшие сроки, что является для Клиента доказательством высокого профессионального уровня Экспедитора на данном рынке.

В работах для агентских и экспедиторских фирм понятие маркетинга находит отражение в более обширном сборе информации о спросе на перевозочные и экспедиционные услуги, о разностороннем ее изучении и анализе, прогнозировании динамики спроса и параллельно с этим аккумуляции информации о возможностях удовлетворения этого спроса на услуги как в настоящее время, так и на перспективу всеми отраслями транспорта с учетом внедрения современных (контейнерных, трейлерных или роллерных, лихтеровозных) и проектируемых новейших технологий.

 

1.4. Законодательная база договоров
перевозки по видам транспорта

 

Взаимодействие грузовладельцев и транспортно-экспедиционных компаний должно начинаться с подачи заявки клиентом. Заявка может быть произвольной формы или с использованием разработанной проформы (ФИАТА). Заявка должна содержать следующие данные:

1) наименование груза;

2)транспортные характеристики и количество груза;

3) пункты (порты) погрузки и выгрузки;

4) срок готовности груза к перевозке.

Дополнительно клиент должен сообщить в заявке информацию, которая необходима экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы доставки груза, а также является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.

По мнению авторов, при вывозе груза со складов отправителя, с которым экспедитор ранее не работал, заявка должна содержать данные об условиях погрузки и вывоза товара:

1) наличие на складах предприятия-отправителя железнодорожных и автомобильных подъездных путей, действующие на них ограничения по габаритам и массе транспортных средств;

2) наличие речного причала и ограничения по длине, осадке, высоте мачт и надстроек судов; наличие эстакад, в том числе крытых, на фронтах погрузки и их пропускная способность (интенсивность грузовых работ); типы и количество перегрузочной техники и оборудования;

3) сроки оформления грузовых документов, в том числе таможенных, а также возможность их оформления в выходные и праздничные дни; особенности регионального законодательства в зоне нахождения предприятия-отправителя, влияющие на организацию транспортного процесса (например, ограничения массы автомашин).

На основании полученных данных Экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт – только в период навигации на внутренних водных путях (ВВП); железная дорога – вагоны парка МПС, собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности судовладельца на платформах; автотранспорт.

Общее определение перевозки содержится в гражданском кодексе Российской Федерации. Гражданский кодекс РФ признает договор как соглашение двух и более лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.

Основная структура договора выглядит следующим образом:

1. Реквизиты договора.

2. Преамбула – вводная часть.

3. Предмет договора.

4. Порядок взаимоотношений сторон.

5. Провозная плата, цена товара.

6. Порядок расчетов.

7. Дополнительные (особые) условия.

8. Расторжение (изменение) договора.

9. Освобождение от ответственности (форс-мажор).

10. Ответственность сторон.

11. Заключительные положения.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Перевозка груза железнодорожным [36] транспортом на территории России и стран СНГ регулируется Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. №17-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 169) с изменениями на 20 декабря 2017 года и «Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 170) ФЗ от 01.05.2017 №85-ФЗ «О внесении изменений в статью 80.1 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»» (принят ГД ФС РФ 20.04.2017) а также ведомственными инструкциями и распоряжениями, издаваемыми администрацией железных дорог и соглашениями между железными дорогами стран, входящих в СНГ.

Перевозка грузов автомобильным транспортом внутри РФ, то они регулируются Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, от 08.11.2007 №259-ФЗ.

Перевозки грузов воздушным транспортом регулируются Воздушным кодексом принятым Государственной думой 19.02.1997 г., в редакции Федеральным законом от 31 декабря 2017 года №491-ФЗ (Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 31.12.2017, №0001201712310026).

Морской транспорт. Основным правовым документом, регулирующим весь комплекс проблем, связанных с морскими перевозками, в том числе судами «река-море» плавания, взаимоотношения грузоотправителей и грузополучателей, судовладельцев, экспедиторских и агентских фирм, является Кодекс Торгового Мореплавания РФ, принятый Государственной думой от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 29.12.2017 г.).

Перевозки речным транспортом регулируются Кодексом внутреннего водного транспорта РФ от 07.03.2001 №24-ФЗ (ред. от 29.12.2017 г.).

 

1.5. Транспортная документация

 

При работе с транспортными документами экспедитору и агенту необходимо руководствоваться следующими характеристиками транспортных документов.

На морском транспорте: Коносамент применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза Bill of Lading (англ.), Connaissement (франц.), Konossement (немец.), Conocimento (испан.), выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем груза к перевозке; является товарораспорядительным документом; свидетельствует о заключении договора морской перевозки. Коносамент – доказательство отгрузки товара продавцом в соответствии с условиями договора купли-продажи.

Выполняя первую функцию, коносамент представляет собой расписку судовладельца или его уполномоченного, удостоверяющую, что определенные товары в указанном количестве и состоянии погружены на судно для перевозки к условному месту назначения или что товары приняты под охрану судовладельца в целях перевозки.

Вторая функция коносамента – дать право владельцу оригинала распоряжаться грузом – делает его товарораспорядительным документом. Это означает, что лишь лицо, указанное в коносаменте или обладающее коносаментом на предъявителя, вправе потребовать от судовладельца выдачи товара, обозначенного в коносаменте, и имеет право распоряжаться этим товаром. Чтобы продать товар, находящийся в пути и представленный коносаментом, товарораспорядителю достаточно продать или переуступить свои права по коносаменту.

Третья функция коносамента – это его способность выступать единственным доказательством наличия договора морской перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Эту функцию коносамент выполняет при перевозках товаров на судах регулярных линий или при поставке грузов отдельными партиями, не достаточными по своим размерам для использования всего судна или его части. Если же договор морской перевозки оформляется чартером, то в этом случае коносамент выполняет лишь первые две функции – служит распиской в получении груза к перевозке и товарораспорядительным документом.

Коносамент подписывается капитаном судна или пароходным агентом. Обычно коносамент представляет собой напечатанный типографским способом документ, в который вписываются вышеперечисленные данные. Различают следующие виды коносаментов: именной, ордерный и на предъявителя.

Именной коносамент предполагает, что товар должен быть доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса. Ордерный коносамент предполагает, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, индоссировав коносамент.

Передача права на груз по ордерному коносаменту осуществляется по бланковым или именным надписям (индоссаментам), которые находятся на лицевой или оборотной стороне коносамента.

Бланковая надпись – подпись лица, распоряжающегося грузом, которая превращает ордерный коносамент в предъявительский. Если же после бланковой надписи учиняется именная надпись, то ордерный коносамент становится именным.

Передачу документа от одного лица к другому по именной надписи осуществляют путем указания на коносаменте фамилии лица, которому его передают.

При наличии непрерывного ряда надписей на коносаменте груз выдают либо последнему указанному в нем конкретному лицу, либо предъявителю документа с бланковой надписью. Такой коносамент применяется в тех случаях, когда платеж производится против предъявления документов банку.

Коносамент на предъявителя предполагает, что товар передается любому лицу – держателю коносамента.

В тех случаях, когда грузополучатель продает не всю партию товара по коносаменту, а только часть, или когда партия товара продается одновременно нескольким покупателям, он может раздробить коносамент на несколько частей и каждому покупателю выписать долевой коносамент, или деливери-ордер, по которому каждый покупатель может получить соответствующую часть груза.

Коносамент, в котором нет оговорок, указывающих на ненадлежащее состояние груза, называют чистым. «Чистый документ – это такой транспортный документ, который не имеет оговорок или замечаний, заявляющих о поврежденном состоянии грузов и/или упаковки».

Наличие замечания, делающего коносамент нечистым (foul Bill of Lading; claused Bill of Lading), снижает его доказательственную силу и значение в качестве товарораспорядительного документа.

Банк может не принять его к обращению. В этой связи грузоотправитель нередко предлагает компромисс – выдачу гарантийного письма на чистый коносамент. В гарантийном письме (letter of indemnity, back letter) отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, если они возникнут у последнего при сдаче груза получателю.

Коносаменты обычно составляются в трех и более экземплярах с тем же содержанием и той же датой: один экземпляр для грузоотправителя или его экспедитора, один – для грузополучателя и один для судовладельца. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами, и на них ставится штамп «оригинал».

Кроме оригиналов, может быть выписано необходимое количество копий коносамента, которые юридической силы не имеют и необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, портовой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиционной фирме; другие копии коносамента имеют штамп «копия» либо печатаются на бумаге отличного от оригинала цвета. Ст. 147 КТМ определяет, что «по желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента».

Классифицируются по форме организации судоходства: линейные (регулярные рейсы) и трамповые (разовое судоходство).

Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и перевозит грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии) и по стабильным ценам (тарифы линии). Коносамент и тарифы применяются линией на равноправной основе для всех грузоотправителей и действуют в течении длительного периода (вплоть до изменения).

По способу организации перевозки: прямые «порт-порт», сквозные – одним видом транспорта, но несколько перевозчиков, комбинированный – коносамент для перевозки несколькими видами транспорта.

По времени выдачи: бортовой – то есть на борту судна;

не бортовой – то есть на груз, принятый к перевозке.

Необходимо отметить, что морской билет, выдаваемый на паромах, не имеет функции товарораспорядительного документа.

Технологические особенности работы на морском транспорте.

Дополнительно отметим, что по организации работы флота различают:

·     Срочные линии, на которых оператор гарантирует заход судов в порты точно в сроки (даты), указанные в расписании. Они организуются там, где есть хорошо оборудованные порты и используются современные технологии перевозки грузов (в контейнерах, укрупненными местами, накатом). На этих линиях используются специализированные суда. Выполнение расписания обеспечивается за счет резерва времени, который составляет 10-15% от расчетной продолжительности рейса.

·     Регулярные линии – на страны, где обработка судов производится в слабо оборудованных или рейдовых портах, а основная часть грузов перевозится отдельными местами или мелкими пакетами. На этих линиях используется конвенциональный тоннаж.

Круговая – это линия, которая в прямом и обратном направлениях обслуживает одни и те же порты. Такие линии организуются для освоения сбалансированной части перевозок[5].

Стоянки судов длительные и зависят от многочисленных факторов (состояния погоды, интенсивности грузовых работ, наличия свободных причалов). Из-за резких колебаний стояночного времени в каждом порту и продолжительности рейса в целом, организация срочных линий с гарантированным выполнением расписания на таких направлениях нецелесообразна, так как потребовала бы большего резерва времени (40-60%), то есть закрепления дополнительных судов. Поэтому в международной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.

Оператор регулярной линии:

·         Закрепляет за линией однотипные суда (по вместимости, скорости, наличию тяжеловесных стрел, приспособленности для перевозки контейнеров, наличию специальных помещений, возрасту).

·         Гарантирует отправителю определенную частоту отходов (1-3 раза в месяц), иногда с детализацией распределения рейсов по декадам или по неделям месяца.

·         Выпускает регулярно (1-2 раза в месяц) расписания движения судов на квартал вперед, в которых оперативно уточняет объявленное ранее расписание линий в части портов, дат захода в каждый порт, наименования судов.

По сроку действия расписания различаются два типа линий:

– линии с постоянным составом флота и режимом движения.

– линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:

·             Постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;

·         Сезонное увеличение числа рейсов на линии в период вызова сельскохозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);

·         Разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения обработки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);

·         Увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.

Характер грузопотока и условия работы флота учитываются также при разработке типовых проформ договора морской перевозки (коносамента) и тарифов линии. Каждая кампания разрабатывает эти документы, причем, как правило, раздельно для каждой своей линии. При этом помимо общей специфики линейного судоходства учитываются структура грузопотока, особенности обработки судов в портах линии, технология перевозок.

На океанских направлениях, где действуют картельные объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:

а) член конференции – в этом случае линия полностью придерживается тарифами конференции;

б) допущенный аутсайдер – ассоциированный член конференции. Тарифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конференции, размер которой согласован с конференцией (обычно до 10%);

в) независимый перевозчик (аутсайдер) – собственные тарифы и фрахтовая политика.

На железнодорожном транспорте накладная и ее копия-дубликат являются транспортными документами при внутренних и международных железнодорожных грузовых перевозках. Накладная является документальным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги. Во внутренних сообщениях копию-дубликат называют квитанцией о приеме груза.

Транспортными документами являются также «Дорожная ведомость» и «Корешок дорожной ведомости».

При заполнении накладной экспедитору надлежит пользоваться Алфавитным списком железнодорожных станций Тарифного руководства №4, Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов, Прейскурантом №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», часть 1,2, приложениями, утвержденными Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии РФ от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 для расчета провозной платы, а также знать статистические коды обслуживаемых грузоотправителей и грузополучателей, иметь под рукой справочные руководства грузоподъемности подвижного состава, степеней негабаритности, принятых сокращений по видам упаковки и др.

На воздушном транспорте грузовая авианакладная или квитанция воздушного сообщения является документом, который удостоверяет наличие договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком на доставку грузов по воздушным линиям.

Авианакладная заполняется грузоотправителем в трех экземплярах и вручается перевозчику вместе с грузом. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается грузоотправителем; второй экземпляр носит пометку «для получателя» и подписывается грузоотправителем и перевозчиком и следует с грузом; третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того, как груз к перевозке принят. В накладной указываются наименование груза, наименования аэропортов отправления и прибытия, прилагаемые к накладной документы, объявленная ценность груза, сумма платежа за перевозку, дата составления накладной и др.

Авианакладная не является ни товарораспорядительным, ни передаточным документом. Она выполняет лишь функцию доказательства заключения договора перевозки, принятия товаров к перевозке и условий перевозки. По таможенному законодательству ряда стран авианакладная используется в качестве таможенной декларации, при этом в ней содержится подробное описание груза.

На автомобильном транспорте во внутреннем грузообороте установлен общий типовой договор на перевозку груза.

Транспортными документами являются путевой лист и товарно-транспортная накладная. Путевой лист является документом внутреннего характера, а также основанием для расчетов за перевозки грузов. Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: товарного и транспортного. Товарный раздел заполняется грузоотправителем и содержит сведения о грузе и о лице, сдающем груз. В транспортном разделе приводятся сведения о погрузочно-разгрузочных операциях, которые оформляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем и прочие сведения для расчета провозной платы.

В международном направлении – накладная международной дорожной перевозки груза, которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком. Форма накладной была разработана Международным Союзом Автомобильного Транспорта (МСАТ), определившей ее обязательные и дополнительные реквизиты. Конвенция определила перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию груза, а также ответственность отправителя и перевозчика. Конвенция установила предел размера возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международных автомобильных перевозках грузов. Накладная покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта. Накладная составляется в трех экземплярах (отправителю, получателю и перевозчику) и применяется даже в тех странах, которые не являются участниками КДПГ. Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках.

На речном транспорте: транспортным документом перевозки груза, свидетельствующим о наличии договора перевозки, является либо речная накладная, которая сопровождает груз на всем пути его следования и выдается грузополучателю в пункте назначения вместе с грузом, либо морской коносамент – в случае перевозки грузов на судах смешанного «река – море» плавания. Накладная выписывается грузоотправителем. В соответствии с данными накладной порт или пристань отправления составляют дорожную ведомость, которая также следует вместе с грузом и после выдачи груза в пункте назначения остается у пароходства.

В удостоверение приемки груза к перевозке грузоотправителю выдается квитанция.

В речной накладной, составляемой на каждую партию груза, указываются перевозчик, наименование судна или его номер, порты отправления и назначения, полное наименование отправителя и получателя груза с указанием адреса, а также перечень сведений о грузе: наименование, марки, знаки, число мест, род упаковки, вес, состояние груза. На накладной и дорожной ведомости пунктом приема груза ставится штемпель с указанием даты приема грузов к перевозке и отметка о предстоящей сдаче грузов. В каждом случае погрузки или выгрузки составляется акт погрузки – выгрузки.

 

1.6. Договор экспедирования и транспортного агентирования

 

Сегодня транспортно-экспедиторская деятельность регулируется:

1. Главой 41 Гражданского кодекса Российской Федерации «Транспортная экспедиция»;

2. Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности»;

3. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности.

Гражданский кодекс Российской Федерации дает определение договора транспортной экспедиции: «По договору транспортной экспедиции одна сторона – экспедитор обязуется за вознаграждение, называемое комиссией, и за счет другой стороны – клиента-грузоотправителя или грузополучателя во всех случаях выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции дополнительных услуг, связанных с перевозкой груза».

Гражданский кодекс РФ предотвращает возможные коллизии Международного и национального законодательства. В п. 2 ст. 7 Гражданского Кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ) записано: «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора». В настоящее время соответствующая норма о приоритете международного договора по отношению не только к гражданским правоотношениям, но и к любой иной отрасли права включена в Конституцию РФ (п. 4 ст. 15).

Экспедиторская комиссия – это оплата экспедитору его экспедиторской услуги от 1% (или менее) и до 5-7% стоимости транспортных услуг. Размер экспедиторской комиссии зависит от многих факторов различного характера: перечня слуг, существующей практики договорных обязательств, вида и способа перевозки грузов, а также обслуживания внешнего и внутреннего грузооборота. В процессе перевозки важную роль играет не только ее своевременность, но и сохранность груза [41, 47].

Договор агентирования [8]

Договор транспортного агентирования или, как его принято называть, агентское соглашение является юридическим основанием для выполнения операций или функций хозяйственной деятельности перевозчика, основанных на такой норме гражданского права, как агентский договор – договор представительства агентом принципала (оператора, судовладельца, автопредприятия, авиакомпании, железной дороги или их объединений).

Через назначенного агента перевозчик вступает в деловые отношения с многочисленными третьими лицами на основе договоров агента с ними на привлечение к перевозке грузов и пассажиров, аренду оборудования, обеспечение погрузки и выгрузки (стивидорное обслуживание), страхование, снабжение и т.п.

К традиционным обязанностям агента относятся, прежде всего, транспортно-экспедиционные операции:

– по привлечению к перевозке грузов, организации их приема, сдачи, погрузки, выгрузки;

– инкассация и перевод фрахтовых и других платежей;

– урегулирование претензий, а также выполнение самых различных функций по обслуживанию транспортных средств и их экипажей, включая иммиграционное и таможенное оформление, оплату расходов и т.д.

Вторая часть ГК РФ (гл. 52) закрепила новый вид договоров, регулирующих использование услуг третьих лиц для продвижения товара на рынок, – договор агентирования.

Договор агентирования представляет собой, с одной стороны, сочетание договоров поручения и комиссии, а с другой – определенное сближение с позициями англоамериканского права. По агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. В этом состоит главное отличие этого договора от договоров поручения (гл. 49 ГК РФ) и комиссии (гл. 51 ГК РФ), а в зависимости от того, в каком качестве и с какими полномочиями предстает агент перед третьими лицами, к данному договору применяются соответственно правила той или иной из указанных глав ГК РФ (если эти правила не противоречат существу агентского договора и положениям гл. 52 ГК РФ). По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки. По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала (ст. 1005 ГК РФ).

Другим важным отличием договора агентирования является возможность включения в договор территориальных ограничений прав принципала и агента (ст. 1007 ГК РФ), что является новым положением для отечественного гражданского законодательства, хотя на практике такие ограничения, естественно, применялись и ранее. Агентским договором может быть предусмотрено обязательство принципала не заключать аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной в договоре территории, либо воздерживаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. Одновременно в договоре может быть предусмотрено обязательство агента не заключать с другими принципалами аналогичных агентских договоров, которые должны исполняться на территории, полностью или частично совпадающей с территорией, указанной в договоре. Тем самым договор приобретает характер исключительного договора, чьи предписания в согласованном объеме ограничивают права его сторон.

Оплата принципалом агенту вознаграждения осуществляется в размере и в порядке, установленных в агентском договоре. Согласно ст. 1008 ГК РФ, на агента возлагается обязанность в ходе исполнения договора представлять принципалу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором или по мере его исполнения либо по окончании его действия с приложением необходимых доказательств расходов, произведенных агентом за счет принципала (если агентским договором не предусмотрено иное). Принципал, имеющий возражения по отчету агента, должен сообщить о них агенту в течение 30 дней со дня получения отчета, если соглашением сторон не установлен иной срок. В противном случае отчет считается принятым принципалом.

В КТМ РФ впервые в отечественной практике включено регулирование договора морского агентирования (гл. XIII). Определение договора содержится в ст. 232 КТМ РФ. По договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.

Аналогично соотношению воли сторон договора морского посредничества в КТМ РФ урегулировано и соотношение воли сторон договора морского агентирования. Согласно ст. 233 КТМ РФ, правила гл. XIII «Договор морского агентирования» применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Морской агент выполняет юридические и иные действия не только от своего имени (что возлагает именно на него согласованные сторонами обязанности), но и от имени судовладельца, для которого и возникают обязанности, принимаемые морским агентом. Поэтому ст. 234 КТМ РФ определяет последствия ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца. В случае такого ограничения сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно об этом ограничении.

Согласно ст. 235 КТМ РФ, морской агент может совершать юридические и иные действия с согласия судовладельца также в пользу другой стороны, уполномочившей его на такие действия.

Морской агент в целях исполнения договора морского агентирования вправе на основании ст. 236 КТМ РФ заключать договоры морского субагентирования с другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия морского субагента перед судовладельцем. Морской субагент не вправе заключать с третьими лицами сделки от имени судовладельца, если только морской субагент не действует на основе передоверия.

Права и обязанности сторон договора – морского агента и судовладельца – определены в ст. 237 и 238 КТМ РФ.

В функции морского агента входит: выполнение различных формальностей, связанных с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта; оказание помощи капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту; оформление документов на груз, инкассирование сумм Фрахта и иных причитающихся судовладельцу сумм по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза; оплата по распоряжению судовладельца и капитана судна сумм, подлежащих уплате в связи с пребыванием судна в порту; привлечение грузов для линейных перевозок; осуществление сбора фрахта, экспедирование груза и совершение иных действий в области морского агентирования.

Морской агент обязан: осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования; действовать в пределах своих полномочий; вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования.

В статье 238 КТМ РФ конкретизированы обязанности судовладельца. Он обязан: предоставлять морскому агенту средства, достаточные для совершения действий в соответствии с договором морского агентирования; возмещать морскому агенту произведенные им расходы; нести ответственность за последствия действий морского агента, если морской агент совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий; уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

Порядок прекращения договора морского агентирования зависит от того, на какой срок (определенный или неопределенный) стороны заключили договор.

В случае, если договор морского агентирования заключен на определенный срок, окончание срока действия такого договора влечет за собой его прекращение. В случае, если договор морского агентирования заключен на неопределенный срок, каждая из сторон вправе расторгнуть такой договор, известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца до даты расторжения договора.

Таким образом, в российском праве регламентирование рассмотренных видов отношений содержится как в ГК РФ, так и в других федеральных законах.

 

1.7. Договор международной перевозки грузов

 

Международная перевозка оформляется договором между грузоотправителем и перевозчиком. Анализ структуры и содержания конвенций и соглашений о договорах международной перевозки грузов на различных видах транспорта показывает, что несмотря на технологические, экономические и иные особенности функционирования различных транспортных систем, регулирование процедур заключения, исполнения и расторжения договоров международной перевозки грузов практически идентичны.

В соответствии с договором перевозчик обязан доставить груз в установленное место и время за вознаграждение, а отправитель должен предоставить груз и оплатить транспортные услуги. Так, согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003 №18-ФЗ, перевозка грузов по железной дороге осуществляется в соответствии с заявками, которые предоставляются грузоотправителями не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении и в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.

Погрузка и выгрузка груза осуществляются транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением правил транспортного законодательства (п. 2 ст. 791 ГК РФ). Как правило, обязанности по погрузке возлагаются на отправителя, обязанности по выгрузке несет получатель. Транспортные организации самостоятельно осуществляют погрузку и выгрузку в местах общего доступа.

Основной обязанностью перевозчика является доставка груза. Важнейшей обязанностью грузоотправителя является внесение провозной платы (фрахта на морском транспорте) и иных платежей. Ее размер устанавливается соглашением сторон, если иное не установлено транспортным законодательством. Исключение сделано в отношении транспорта общего пользования, где провозная плата имеет форму твердого тарифа, утверждаемого в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Провозная плата обычно должна быть внесена грузоотправителем при заключении договора перевозки. Допускается также перевод платежной обязанности на получателя.

Перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

Перевозчик отвечает за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю. После принятия к перевозке груз хранится в пункте отправления, а также в период транспортировки бесплатно.

В качестве отправителя может выступать любое лицо, имеющее право распоряжаться грузом, например, продавец или покупатель товара, адресующий груз по необходимому адресу, посредник, оформляющий перевозку по поручению собственника товара.

Договор перевозки заключается в письменной форме и подтверждается транспортным документом, выданным перевозчиком отправителю. На железнодорожном, автомобильном и речном транспорте основным перевозочным документом является накладная. На морском транспорте такими документами могут быть коносамент, чартер и, очень редко, накладная. При воздушной перевозке используют накладную и чартер. Для смешанных перевозок формы перевозочных документов нормативно не установлены, однако чаще всего оформляется так называемый сквозной коносамент, покрывающий весь маршрут транспортировки груза.

Любой транспортный документ является подтверждением заключения договора перевозки и одновременно распиской перевозчика в приемке груза. По ним невозможно выдать груз лицу, не указанному в документе. Коносаменты, кроме того, выступают как товарораспорядительные документы. Они содержат указание лица, по приказу которого перевозчик должен выдать груз в пункте назначения. Грузополучатель может передать права получения груза любому другому лицу по индоссаменту (передаточной надписи) [8, 23, 36].

Следует подчеркнуть, что отсутствие, неправильность или утрата транспортного документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки.

На железнодорожном транспорте договор перевозки является реальным, так как он считается заключенным с момента передач груза перевозчику. Но на морском транспорте договор фрахтования является консенсуальным, так как для его заключения достаточно лишь соглашения сторон. Другая разновидность договора морской перевозки – договор, оформляемый коносаментом, может быть как реальным, так и консенсуальным, также как и договор автомобильной перевозки груза.

Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение договора перевозки. При этом получатель должен быть уведомлен о прибытии груза в порядке и в сроки, которые установлены на соответствующем виде транспорта. Лишь при автомобильных перевозках, которые обеспечивают доставку груза прямо на склад получателя, не всегда возникает необходимость в уведомлении последнего о прибытии груза.

Получение груза должно быть надлежащим образом оформлено, что охватывается понятием раскредитования документов или выкупа груза и удостоверяется соответствующим образом на накладной или коносаменте.

Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, которая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины. По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке. Реализации подлежат и грузы, прибывшие без сопроводительных документов.

Неисполнение сторонами договора обязательств влечет за собой ответственность. Ответственность в договорах по перевозке грузов имеет определенную специфику, отличающую ее от обычной ответственности за нарушение обязательств.

Прежде всего, это относится к случаям ограниченной ответственности, сужающей право на полное возмещение убытков по сравнению с общим порядком. Ограничения могут распространяться на упущенную выгоду и даже на часть реального ущерба. Кроме того, такая ответственность носит императивный, обязательный для всех сторон договора перевозки характер.

Ответственность строится на презумпции вины перевозчика за несохранность груза или нарушение срока доставки. Несохранность груза может проявляться в его утрате, недостаче и повреждении (порче). Под утратой понимается невозможность выдать груз получателю в течение установленных сроков (30 дней по истечении срока доставки или в иной срок). Недостача (частичная утрата) означает наличие разницы в весе или количестве груза, принятого к перевозке и сданного получателю по одной накладной (коносаменту). Порча груза – несоответствие качества прибывшего в пункт назначения груза его первоначальному качеству, указанному в транспортных документах.

Перевозчик должен доказать отсутствие его вины в причинах и обстоятельствах, вызвавших несохранную перевозку. Международные конвенции и соглашения признают недействительными любые положения договора, которые переносят бремя доказывания с транспортной организации на другую сторону.

Перевозчик будет освобожден от ответственности, если докажет, что несохранность груза или нарушение срока доставки произошли вследствие обстоятельств непреодолимой силы. Свидетельства о форс-мажоре выдаются национальными торгово-промышленными палатами. Дорожно-транспортные происшествия и кража грузов из транспортного средства не признаются обстоятельствами непреодолимой силы.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности в случае, если повреждение, порча или частичная утрата груза произошли вследствие действий или упущений отправителя или получателя груза, вследствие особых естественных свойств груза, или вызваны недостатками тары, не заметными для наружного осмотра.

Однако в некоторых обстоятельствах бремя доказывания вины перевозчика лежит на предъявителе иска. В частности, если груз перевозился в сопровождении отправителя или получателя, имела место естественная убыль груза, отправителем сдан запрещенный к перевозке груз под другим наименованием, ущерб грузу был причинен при транспортировке на открытом подвижном составе или груз прибыл в исправном транспортном средстве или контейнере за исправными пломбами отправителя, экспедитора или таможни.

Особенностью ответственности за нарушение обязательств по перевозке грузов является и то, что она может наступать не только за нарушение уже заключенного договора перевозки но и за несовершение действий, связанных с организацией пере возок, например, ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за их неиспользование[8,31].

Пункт 2 ст. 794 ГК РФ устанавливает примерный перечень обстоятельств, при наступлении которых перевозчик или отправитель освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств и их неиспользование (непредъявление груза к перевозке). К их числу относятся:

а) непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и военные действия;

б) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом;

в) иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами (прекращение производства на срок не менее трех суток, задержка отправителем судов под разгрузкой и другие специфические для отдельных видов транспорта случаи).

 

1.8. Смешанные перевозки грузов

 

Вовлечение автомобильного и авиационного транспорта в перевозки транзитных грузов, а также развитие контейнерных перевозок и интересы рационализации перевозок вызвали потребность выполнения перевозок несколькими видами транспорта. Такие перевозки как внутри страны, так и между странами, называются смешанными (мультимодальными) перевозками.

К основным видам транспортировки грузов относятся:

•    унимодальная (одновидовая) – осуществляется одним видом транспорта;

•    смешанная (смешанная раздельная перевозка) выполняется обычно двумя видами транспорта, при этом мерный вид транспорта доставляет груз в пункт перевалки (грузовой терминал) с последующей перегрузкой на другой вид транспорта;

•    комбинированная – осуществляется более чем двумя видами транспорта;

•    мультимодальная – смешанная перевозка, выполняемая транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении;

•    интермодальная (интегрированная) – смешанная перевозка грузов «от двери до двери», осуществляемая под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта;

•    терминальная – перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы в крупных морских портах, транспортных узлах, аэропортах и пр.

Более 90% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковочными пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% времени перемещения.

С точки зрения видов транспорта, участвующих в перевозке, ее можно классифицировать как одновидовую (юнимодал), т.е. осуществляемую одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками. В случае одного перевозчика он выдает свой собственный транспортный документ, например коносамент. Если перевозчиков больше, например при транспортировке из одного порта в другой через промежуточный порт, где происходит перевалка груза, то один из перевозчиков может выписать сквозной коносамент, охватывающий всю перевозку.

В отличие от этого понятие «смешанная перевозка грузов» содержит ряд следующих важных аспектов. Первый из них связан с термином «смешанная» (малтимодал, комбайнд); означает, что при осуществлении данной перевозки должны использоваться два разных вида транспорта. Согласно второму требуется, чтобы перевозка осуществлялась на основании договора смешанной перевозки.

Третий аспект вытекает из слова «международная». Он означает, что перевозка должна осуществляться из определенного места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

В соответствии с четвертым аспектом вывоз и доставка грузов, выполняемые во исполнение договора смешанной перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не относятся к смешанной перевозке. И, наконец, смешанное сообщение подразумевает организацию перевозки одним оператором.

Существуют и другие термины, означающие осуществление перевозки двумя и более видами транспорта, но отличающиеся определенными тонкостями. Это – межвидовая (интермодал) и раздельная (сегментид) перевозки. При межвидовой перевозке несколькими видами транспорта от одного пункта или порта отгрузки через один или более перевалочных пунктов до конечного всю перевозку организует один из перевозчиков. В зависимости от распределения ответственности за всю перевозку выдаются различные виды транспортных документов. Раздельная перевозка характерна тем, что организующий ее перевозчик берет на себя ответственность лишь за тот этап перевозки, который выполняет сам.

Одно из объяснений широкого развития мультимодальных перевозок – существенное снижение себестоимости при комбинированном использовании нескольких видов транспорта по сравнению с использованием одного вида транспорта (юнимодал), однако преимущества такого способа доставки заключаются, например, в высокой скорости доставки (так как сокращается время на проведение погрузочно-разгрузочных работ), возможность начать перевозку в любой момент без согласования с транспортом другого типа (паромом). В качестве операторов мультимодальной перевозки грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование.

Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП – экспедитору, в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.

В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L» и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.

В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям, либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.

Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за не сохранность груза. Согласно этому принципу ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «P&I», либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TTClub). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков.

Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечиваются тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т.д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии, ОМП получает доход – разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика – оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.

ОМП, действительно, получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как, консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход – за счет организации наземной доставки грузов.

Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:

Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдав товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т.е. Получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев, это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.

Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик – оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой несет грузоотправитель. Соответственно, повысились качество и надежность транспортных услуг.

Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно, сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность[48].

Получая большие скидки от своих субподрядчиков – фактических перевозчиков, стивидоров и т.д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.

Согласно работе, для железнодорожно-водно-автомобильных перевозок используют контрейлеры, для железнодорожно-автомобильных перевозок – роудрейлеры, являющиеся унифицированным подвижным составом железнодорожного и автомобильного транспорта.

Контрейлеры представляют собой автомобильные оси или автомобильные двухосные и трехосные тележки. Полуприцепы и съемные кузова в передней части имеют опорные катки. При перевозке по железной дороге полуприцепы-контрейлеры устанавливаются на железнодорожные платформы, оборудованные средствами крепления для устойчивого положения полуприцепов во время движения, а съемные кузова перевозятся как крупноразмерные контейнеры. Полуприцепы либо завозят на платформы автомобилями-тягачами, либо, как и съемные кузова, снимают с автомобильных осей или тележек и переставляют на железнодорожные платформы при помощи большегрузных вилочных погрузчиков, кранов, лебедок.

Более наглядно система организации системы смешанных перевозок представлена на рис. 6.

Контрейлеры, как и контейнеры, по назначению подразделяются на универсальные и специальные. Универсальные контрейлеры бывают с открытыми кузовами для перевозки оборудования, металла, навалочных грузов и с закрытыми для перевозки штучных, ценных, сыпучих грузов и грузов, боящихся атмосферных воздействий. Специальные контрейлеры подразделяются на изотермические, оборудованные холодильными установками, и цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов и сжиженных газов. Съёмные кузова-контрейлеры могут быть сочлененными и состоять из нескольких секций, которые называются стриктейнерами. Стриктейнеры представляют собой как бы отдельные контейнеры, которые могут быть жестко соединены между собой и установлены на автомобильные оси или тележки.

Роудрейлеры – это железнодорожные вагоны с комбинированными ходовыми частями. Они имеют постоянные или съемные взаимозаменяемые ходовые части и предназначены для движения по железным и автомобильным дорогам.

Роудрейлеры имеют установленные на раме кузова: закрытые, открытые – с откидными бортами, с опрокидывающим устройством и т.д. Под рамой спереди расположены опорные катки, а сзади – ходовая часть.

Роудрейлеры имеют устройства для сцепки с автомобилями-тягачами.

Наиболее распространенными элементами укрупненно-грузовой емкости являются контейнеры, поддоны и пакеты.

Контейнером называется многообразная тара, имеющая специальное приспособление для механизации погрузо-разгрузочных работ.

Пакет – это грузовая единица, расположенная на поддоне, имеющем специальное приспособление для перегрузочных работ. Применение контейнеров и пакетов началось в начале ХХ века. В связи с особой значимостью их использования на транспорте выделилась самостоятельная подотрасль контейнерных перевозок.

Поддон – это плита или щит для различных технических целей или транспортировки грузов (например, кирпича).

Эффективность применения контейнеров обусловлена следующими факторами:

– сокращением времени на перегрузочные операции;

– снижением стоимости перегрузочных операций;

– сокращением потребности в таре и упаковке;

– возможностью использования в качестве временного склада;

– применением более дешевого подвижного состава (платформы);

– повышением сохранности грузов;

– способствуют внедрению экологически чистых технологий транспортировки и др.

Недостатки применения контейнеров:

– необходимость возврата порожнего контейнера владельцу (предприятию);

– технические и технологические проблемы, обусловленные передачей контейнера или пакета с одного вида подвижного состава на другой;

– создание специализированного высокопроизводительного перегрузочного комплекса и др.

Техническим комитетом «Грузовые контейнеры» Международной стандартизации принят ряд стандартов на типы, размеры и параметры контейнеров. Это способствовало образованию мировой контейнерной системы. В соответствии с первыми стандартами длина контейнеров была установлена: 3,05 м; 6,1 м; 9,15 м; 12,2 м; высота – 2,44 м; ширина – 2,44 м. Со временем разрешенная ширина была увеличена до 2,55 м. Для морских перевозок в основном используются контейнеры длиной 6,1 м и 12,2 м. В последнее время появились контейнеры для перевозки морским транспортом длиной 2,89 м и 13,7 м в странах Северной Америки.

Контейнеризация – это загрузка продукции в ящики или трейлеры, которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой.

Рельсовый контрейлер – это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта.

Судовой контрейлер – это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта.

«Рельсы-судно» – это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта.

«Воздух-шоссе» – это перевозки и использованием воздушного и автомобильного транспорта.

Параллельно контейнерам интенсивно развиваются перевозки в сменных кузовах.

Сменные кузова и нестандартные контейнеры используются в основном на внутренних перевозках. Они рассчитаны на малые статические и динамические нагрузки. Металлоемкость их на 40% – 50% меньше и размеры могут не соответствовать стандартам.

Важен вопрос о преимуществах смешанного сообщения, тем более что весьма часто их полностью подменяют преимуществами, обусловленными применением контейнеров, независимо от вида сообщения.

К первой группе преимуществ с известной долей условности можно отнести:

– экономию и рациональное использование топливно-энергетических ресурсов;

– лучшие условия использования транспортных средств и национальной транспортной инфраструктуры;

– низкую относительную стоимость системы смешанных перевозок;

– содействие повышению конкурентоспособности экспорта;

– облегчение таможенных процедур.

 

Рис. 4. Схема организации системы смешанных перевозок

Вторая условная группа охватывает следующие преимущества:

– возможность для отправителя иметь дело с одним перевозчиком;

– повышение скорости и сокращение сроков доставки грузов, уменьшение стоимости грузовой массы, находящейся в процессе перевозки, ускорение производства платежей;

– повышение эффективности транспортировки путем сокращения издержек перевозки и перегрузки грузов, улучшения использования транспортных средств и оборудования, четкой организации подвоза груза и перевалочных операций, возможности постоянного слежения за местонахождением груза в пути следования;

– концепция смешанных перевозок стимулирует разработку соответствующих документов и сквозных тарифных ставок;

– минимальные складские запасы и потребности в складской площади, создание благоприятных условий для планирования объема складских запасов;

– упрощение расчетов транспортных издержек;

– уменьшение зависимости от определенных портов погрузки-выгрузки; снижение расходов на тару и упаковку, а также потерь в процессе перевозки, перегрузки и хранения грузов, улучшение сохранности грузов и их товарного вида;

– сведение к минимуму рисков утраты, повреждения, кражи, особенно в перевалочных пунктах, или задержки груза;

– упрощение и удешевление процедуры предъявления претензий.

При смешанных перевозках внутри страны ответственность несут транспортные организации каждого вида транспорта, участвующие в перевозке. При этом от имени каждого вида транспорта выступают транспортные организации, находящиеся в пунктах назначения или перевалки грузов (ответственность возлагается на сдающую сторону до момента фактической передачи груза, а на принимающую сторону – после нее).

Необходимость решения транспортно-правовых проблем, а также стремление предоставить грузовладельцам требуемые правовые гарантии и упростить оформление транспортных операций привели экспедиторские фирмы, перевозчиков и международные транспортные организации к выработке проформ коносаментов и документов смешанной перевозки, рассчитанных на выполнение перевозок несколькими видами транспорта в международном сообщении.

Коносаменты и документы смешанной перевозки, разумеется, являются договором перевозки груза в смешанном сообщении, по которому доставка груза осуществляется по одному перевозочному документу, а выдавшее этот документ лицо несет ответственность на всем пути следования груза.

Общим для всех транспортных документов является то, что они содержат: дату и место составления документа; наименование и адрес отправителя; наименование и адрес перевозчика (экспедитор часто добавляет «в качестве агента»); место и дату приемки груза и место, предписанное для доставки; наименование и адрес получателя; принятое обозначение характера груза и род его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно принятое обозначение; номера контейнеров, ролл-трейлеров и т.д.; вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза; платежи (фрахт) и сборы, связанные с перевозкой.

Общим также является унифицированное толкование таких понятий, как «Перевозчик», «Грузоотправитель», «Грузополучатель».

Транспортные документы могут быть заменены сообщениями электронного обмена данных в той степени, в которой это разрешается законодательством и банками страны.

На всех видах транспорта находит свое место оформление письменных «генеральных договоров» на перевозку определенного количества груза (грузов) в течение определенного периода времени не на одном, а на нескольких по числу и по виду транспортных средствах, общим тоннажем, вместимостью. Как правило, в таких контрактах предусматривается применение конкретных транспортных документов и проформ чартеров.

Общей является обязанность перевозчика предоставлять по договору для перевозки технически исправное транспортное средство, укомплектованное экипажем, с грузовыми помещениями, обеспечивающими прием, перевозку и сохранность предусмотренного договором груза, надлежаще оснащенное и снаряженное (на морском транспорте – в хорошем «мореходном состоянии») для следования по назначенному договором маршруту.

Международно признанными документами перевозки грузов в смешанном сообщении являются стандартные транспортные документы – коносаменты смешанных (мультимодальных) перевозок грузов.

Право разрешения российским операторам пользоваться проформой коносамента смешанной перевозки груза FIATA предоставлено Российской Ассоциации Международных Экспедиторов (РАМЭ).

В 1992 году FIATA разработал также накладную смешанного авиационно-автомобильного сообщения.

Коносаменты перевозок в смешанном сообщении предусматривают в своих условиях возможность их использования и при перевозке одним видом транспорта. Поэтому если по какой-либо причине смешанная перевозка не состоялась, то нет необходимости заменять подготовленный коносамент: он достаточно полно защитит ответственность перевозчика, экспедитора и агента.

Принятие FIATA этих транспортных документов призвано улучшить в правовом отношении давно бытующую практику перевозок грузов, осуществляемых экспедиторами самостоятельно без участия грузовладельцев и только по их поручению, с выдачей грузоотправителю «экспедиторской расписки» и «экспедиторского сертификата перевозки».

При выборе оператора предлагается использовать показатель времени доставки груза разными видами транспорта.

1) Время доставки в железнодорожном сообщении рассчитывается по формуле

                  Т ж/д = (t н,к.) + (L/V н. ж/д) + (t доп. ж/д),            (1)

где Т ж/д – время доставки груза вагоном (сутки),

t н,к. – время для формирования груза, погрузки, разгрузки в вагоны (сутки),

L – расстояние от станции отправления до станции назначения (километры),

V н. ж/д – нормированная скорость вагона (километры/сутки),

t доп. ж/д – время простоя на узловых станциях и пропуска поездов федерального назначения (сутки).

2) Время доставки груза оператором в морском транспортном сообщении рассчитывается по формуле:

                             Т морск. = L/V комм. морск.,                        (2)

где Т морск. – время доставки груза в морском сообщении (сутки),

L – расстояние от порта отправления до базового порта назначения (миля),

V комм. морск. – коммерческая скорость морского судна (миля/сутки),

V комм. морск. = L/[(L/Vн.м.) +(2 х a х Dr/m) + t доп. морск.],            (3)

где L – расстояние от порта отправления до базового порта назначения (миля),

V н.м. – нормированная скорость морского судна (миля/сутки).

2 – коэффициент определяющий два порта: отправления и назначения,

Dr – грузоподъемность морского судна (тонны),

m – среднестатистическая пропускная способность порта в сутки (тонн/сутки),

t доп. морск. – дополнительное время для прохождения инженерных сооружений (сутки),

a – коэффициент использования грузоподъемности морского судна.

3) Время доставки груза «прилежным» оператором автомобильным транспортом рассчитывается по формуле:

                             Т авто = t н, к. + L/V н. авто,                       (4)

где Т авто – время доставки груза от терминала до терминала (сутки),

t н, к. – время на начальные и конечные операции для формирования грузовой единицы, разгрузки, погрузки, таможенного оформления, составления документации (сутки),

L– расстояние от терминала до терминала

V н. авто – нормированная скорость автомобиля (километры/сутки).

4) Время доставки груза «прилежным» оператором авиационным транспортом рассчитывается по формуле

                             Т авиа = t н, к. + L/V н. авиа,                        (5)

где Т авиа – время доставки груза авиатранспортом (сутки),

t н, к. – время на начальные и конечные операции для формирования груза, его погрузки, разгрузки, таможенного оформления (сутки),

L– расстояние от аэропорта отправления до аэропорта назначения (километры),

V н. авиа – нормированная скорость авиатранспорта (км/ч).

При выборе оператора необходимо рассмотреть его организационно-правовую форму собственности с целью определения степени ответственности по своим обязательствам, вопросы уставной деятельности, наличие лицензии на деятельность по грузоперевозкам, размер уставного (складочного) капитала, величину прибыли, ее рост, наличие резервов и фондов.

 

1.9. Основные типы и специализация транспортно-
экспедиторских предприятий в смешанных перевозках [33]

 

Основой оформления всех форм отношений в транспортной экспедиции является договор поручения, сторонами которого выступают юридическое или физическое лицо – поверенный и юридическое или физическое лицо – принципал. На основании договора поручения поверенный обязуется совершать от имени и за счет доверителя (принципала) определенные юридические действия в его интересах. Поверенный действует как представитель и помощник принципала в его отношениях с третьими лицами (в границах полномочий принципала). На основании возникающих взаимоотношений и функций, закрепляемых за экспедитором по договору поручения (или экспедиции), и определяется в основном состав полномочий и тип экспедитора. Простейший тип экспедитора – курьер. В его функции входит организация доставки от имени и за счет грузовладельца (отправителя или получателя), где ответственность на себя принимает перевозчик. Чаще всего непосредственно функции курьера в этом случае выполняют водители транспортных средств.

Экспедитором-агентом (брокером) чаще всего называют поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков по договору представительства, а транспортно-экспедиционные операции – агентскими.

Экспедиторы-агенты, выполняя функции по организации транспортно-экспедиционного обслуживания, могут выступать и в роли консультантов. Многие грузовладельцы не располагают всей полнотой информации о предстоящей доставке груза и ее особенностях и обращаются за консультацией к экспедиторам, которых считают надежными. Экспедитор, обладая всей полнотой информации, действует по поручению клиента и выполняет запросы, например о грузовых нормах, перегрузках, ценах, пунктах назначения и особенностях доставки к ним и т.д. На основе подобной информации экспедитор предлагает несколько вариантов маршрута доставки с обоснованием и соответствующими расчетами. Клиент, опираясь на предоставленные сведения, выбирает наиболее приемлемый для него вариант. Экспедитор в этом случае может помочь и с оформлением необходимой документации (она оформляется на имя грузоотправителя; экспедитор при этом действует как его агент) .

В международной практике для того, чтобы приблизить услуги к клиентам и увеличить объемы продаж, множество экспедиторов объединяются в Сообщество перевозчиков без транспортных средств (NVOCC). Когда экспедитор предлагает услуги NVOCC, он действует как ОСПГ, предоставляя их под одним именем. Для защиты своих интересов NVOCC-оператор контролирует перевозку, отправляя объединенные партии грузов, решает, какую выбрать – воздушную, судоходную, автомобильную компанию для перевозки, брать ли на себя ответственность за груз и, следовательно, действовать как главный субъект доставки.

Наиболее сложным типом экспедиторов предстают линейные конференции – картели, действующие в области мирового линейного судоходства и состоящие из двух и более перевозчиков, эксплуатирующих суда на основе соглашения или договоренности о перевозке на определенном направлении по общим тарифным ставкам и на согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг. Линейные конференции курируют в основном контейнерные перевозки грузов по морю до их переключения на другие виды транспорта.

Перевозки в смешанном сообщении – наиболее актуальные и перспективные в условиях глобализации мировой экономики обеспечиваются четырьмя основными группами экспедиторов

•   экспедиторы смешанного сообщения, эксплуатирующие суда (VOMTO). В эту группу входят судоходные компании, линейные конференции и консорциумы, которые осуществляют контейнерные перевозки или представляют собой совместные транспортные предприятия с участием иностранных компаний преимущественно развитых стран. Как правило, такие морские транспортные предприятия не владеют подвижным составом для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным или воздушным транспортом, а договариваются об использовании этих видов транспорта на основе заключения субдоговоров – по сути, это процесс передачи перевозки более крупным компаниям или другим перевозчикам. Заключению обычно подлежат субдоговоры на стивидорное обслуживание, а также договоры на оказание складских услуг;

•   экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие суда (NVOMTO). Данная группа включает главным образом железнодорожные, автомобильные и авиационные предприятия, организующие перевозки грузов «от двери до двери», не располагающие судами, заключающие с перевозчиками субдоговоры о морской перевозке;

•   экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие какие-либо транспортные средства. К данной группе относятся экспедиторы, не владеющие какими-либо транспортными средствами, но заключающие субдоговоры с транспортными предприятиями (например, экспедиторы-агенты, складские, стивидорные, тальманские компании, операторы терминалов);

•   специально ориентируемые экспедиторы смешанной перевозки.

Такие предприятия создаются с целью оказания только экспедиционных услуг в области смешанных перевозок грузов. Тенденции развития рынка экспедиционных услуг позволяют сделать предположение, что в будущем именно данные операторы смогут составить серьезную угрозу экспедиторам смешанного сообщения, эксплуатирующим суда (VOMTO).

 

Рис. 5. Классификация экспедиторов [33]

 

Развитие перевозок в смешанном сообщении создает объективную предпосылку для освоения идеологии управления цепями поставок при организации грузопотоков. Универсальность технологий, используемых при таких перевозах перевозчиками и экспедиторами, обеспечивает выполнение всех требовании клиентуры в доставке обширной номенклатуры грузов. В такой системе личные виды транспорта могут функционировать в рамках смешанного сообщения, а конкуренция между видами транспорта уступает место совместному их развитию. При этом экспедиторы и их сообщества принимают на себя функции Интеграторов цепей поставок и координаторов движения товарных, информационных и финансовых потоков.

В не меньшей степени в сравнении с транспортно-экспедиторскими организациями определилась и роль складских операторов, что позволило сформировать отраслевые направления сервисной логистики: транспортная логистика, складская логистика комбинация, какой является транспортно-складская логистика.

Последняя стала предвестником интегрированной сервисной логистики. В полном объеме интегрированную сервисную логистику должны обеспечивать диверсифицированные организации – логистические провайдеры.

Их предназначение заключается в том, чтобы стать организаторами процесса обслуживания, для чего они должны взять на себя выполнение содержательного комплекса услуг, который соответствует понятию «управление логистическими цепями клиента», включая в том числе и услуги по доставке продукции:

•    прием заявок на доставку грузов и оказание дополнительных услуг;

•    информирование клиентов о правилах и условиях доставки, о порядке оплаты стоимости доставки, о правилах расчетов с перевозчиками и санкциях при несоблюдении или невыполнении условий договора;

•    оформление договоров и товарно-транспортной документации;

•    консультации по вопросам, связанным с перевозками грузов и тарифами;

•    разработка системы доставки для выполнения заказа, включая выбор перевозчиков, экспедиторов, складов и страховых организаций;

•    информирование получателей о месте нахождения груза (отслеживание движения грузов);

сбор, обработка и передача участникам процесса доставки сведений о дополнительных услугах, требуемых потребителем;

•    изменение нормативных документов и технологии процесса доставки в целях ускорения выполнения услуг и повышения уровня их качества, а также в целях исключения ограничений в условиях доставки, побуждающих потребителя обращаться к услугам других видов транспорта;

•    информирование заказчика о необходимости изменения условий доставки по форс-мажорным обстоятельствам и принятие согласованных решений;

•    формирование необходимых форм отчетности для потребителя.

Оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ) организует доставку груза в смешанном (мультимодальном, интермодальном, комбинированном) сообщении с участием не менее двух перевозчиков, осуществляемую чаще всего по единому транспортному документу. Такая доставка характеризуется высокой степенью сложности организации всех процессов и выполнением требования логистической организации перемещения товарных потоков: «точно вовремя, в нужное место, с наименьшими затратами». Участие в такой доставке не только нескольких перевозчиков, но и различных видов транспорта определило еще большее разнообразие типов экспедиторов. Например, можно выделить экспедиторов, владеющих и не владеющих собственными транспортными средствами. В данной схеме доставки перевозчики часто стали принимать на себя выполнение агентских функций, а экспедитор осуществляет координацию действий всех участников и обеспечивает порядок выполнения операций, движение информации, документов, расчетов. В усложнившейся структуре взаимоотношений участников экспедиции четко определены роль и место каждого из них.

ОСПГ предлагает услуги широкого ассортимента и является, скорее, главным действующим лицом доставки, чем агентом-посредником. Масштабность их деятельности так велика, что охватывает не только национальный рынок, но и пространства рынка международного, ОСПГ фактически вовлекаются в физическое перемещение товаров, стремятся иметь собственный подвижной состав, складские помещения и терминалы с современным технологическим оборудованием, причем подвижной состав представлен различными по возможностям транспортными средствами, как особо большой грузоподъемности для перевозок на дальние расстояния, так и малой – для развозки доставляемых грузов на короткие расстояния. Этот признак является еще одной характерной особенностью ОСПГ, который может выступать не только в роли организатора, координатора доставки, но и перевозчика.

Коммерческо-правовое регулирование
системы смешанных перевозок

 

Тарифная политика при использовании смешанных перевозок транспортно-экспедиционного обслуживания основывается на построении системы тарифов по видам транспорта, которые используются в транспортном процессе.

Для морского транспорта.

Трамповое (с англ. tramp – бродяга) – разовое судоходство по маршруту: фрахт (ставка фрахта).

Линейное – регулярное судоходство: тариф за перевозку.

Тарифы линейного судоходства зависят от рода перевозимого груза, портов погрузки и выгрузки. Тарифы можно условно подразделить:

1. Классные – рассчитываются исходя из удельного погрузочного объема, как отношение расходов на организацию перевозки к объему экспортируемого груза.

2. Постатейный: наименование груза – ставка. Например, при использовании парома ставка за один автомобиль или единицу груза.

3. Смешанные.

В линейном судоходстве используется понятие «стандартный линейный тариф», включающий оплату: прием груза к отправлению; хранение груза в порту в течение определенного времени; погрузка; укладка в трюм с учетом обычной сепарации (сепарация – разделение грузов, например, изделиями из дерева или фиксация груза от смещения); перевозка; выгрузка; хранение; выдача груза получателю.

Железнодорожный транспорт.

Применяемые виды тарифов формируются исходя из вида отправки:

– повагонная;

– контейнерная;

– минимального размера отправки (зависит от количества груза и расстояния перевозки).

Необходимо отметить, что при отправке груза до 10 тонн в случае нецелого числа вес округляется до сотен килограммов, если выше – то до целых тонн. Для расчета провозных плат при внутри российских перевозках (перевозках не таможенных грузов между внутренними железнодорожными станциями Российской Федерации) применяется Прейскурант № 10-01; а при перевозках экспортных и импортных грузов как в прямом железнодорожном, так и в смешанном железнодорожно-водном сообщении через зарубежные порты, применяется международный транзитный тариф (МТТ). Ставки по обоим указанным тарифам зависят от вида груза, загрузки вагона, расстояния перевозки и тарифного пояса (географической удаленности региона). И Прейскурант № 10-01 и МТТ могут корректироваться в сторону повышения или понижения ставок. Применяются скидки для перевозки грузов маршрутными отправками и при перевозке груза в контейнерах или на платформах, принадлежащих или арендованных грузовладельцем или судоходной компанией. Крупным Экспедиторам могут предоставляться скидки на основании договора с МПС РФ или местной железной дорогой.

В договоре со стивидорной компанией должны быть согласованы следующие позиции:

·     Ставка за перевалку грузов (с учетом скидок за объем перевалки) – раздельно для прямого и складского вариантов;

·     Работы, включенные в тарифную ставку;

·     Ставки на работы, выполняемые за особую плату;

·     Валовая интенсивность грузовых работ и обязательство порта компенсировать доказанные убытки Клиента в случае, если из-за невыполнения портом согласованных норм. Экспедитор оплатил штраф за простой вагонов/автомашин или демередж за простой судна;

·     Система взаимной информации до подхода судна;

·     Обязательство порта, что если судну, прибывшему в согласованные сроки, не будет предоставлен причал, то все время ожидания причала учитывается при расчете выполнения портом договорных норм обработки судна;

·     Складская площадь (открытая, закрытая), которую стивидор предоставит Клиенту для хранения груза;

·     Количество суток бесплатного хранения и ставка за хранение (в сутки) за последующий период.

Стивидорные тарифы дифференцированы в зависимости от рода груза, его вида, веса одного места и способа выполнения грузовых работ. Обычно ставки на погрузочно-разгрузочные работы установлены для контейнеров – за единицу (20’,40’, груженый или порожний), для остальных грузов – за 1 т или м³. Регламентировано, что ставки рассчитаны на нормальное состояние груза по физическим, химическим и другим признакам, а также на нормальное состояние тары. Тарифы крупных портов насчитывают свыше 50 различных ставок, которые сгруппированы по видам грузов: штучные, навалочные, насыпные, контейнеры, авто техника, тяжеловесы, наливные грузы.

Автомобильный транспорт.

Основными ориентирами при формировании тарифной политики транспортной компании являются: себестоимость перевозок, цены конкурентов, платежеспособность клиентов. Используемые тарифы:

1) Сдельный. Определяется исходя из ставки за заказ, времени погрузочно-разгрузочных операций и ставки за один час стоянки, объема транспортной работы и ставки за один тонно-километр.

2) Повременный. Определяется исходя из ставки за заказ, сверхнормативного пробега и его ставки, количества автомобиле-часов работы и ставки за один авто-час.

Особенности тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Контейнер предоставляется, как правило, грузовладельцу бесплатно, хранится на терминале тоже «бесплатно» или «бесплатно», но только в течение 5 рабочих дней с начислением затем штрафа за последующие дни «невывоза». Строго наказываются задержки контейнера клиентурой под загрузкой или разгрузкой с применением штрафных санкций с прогрессивной шкалой (по времени задержки). Ряд транспортных тарифов задержку более 20 суток классифицируют уже как гибель контейнера с взысканием с виновной стороны полной или многократной его стоимости.

Возврат порожних контейнеров осуществляется бесплатно или по пониженному тарифу (50% тарифной ставки при следовании с грузом) [36].

Тарифы на морские перевозки контейнеров. Подробное и многостороннее рассмотрение вопроса формирования тарифов приводится в работе [22]. Тарифы создавались на основе обычных тарифных правил, которые формулировались в течение многих лет. В целом тарифные правила очень сложны, и это основная причина задержек в подготовке документации.

Сложность тарифов проявляется и в том, что при перевозке одного вида товаров ставка может изменяться от направления перевозок. Другая проблема состоит в том, что в тарифах используется как метрическая, так и другие системы мер и весов, что вызывает трудности при расчетах. При отсутствии в тарифах необходимой ясности и понятности отправители (получатели) могут испытывать трудности в понимании ряда правил. Не всегда ясен круг операций, выполняемых перевозчиком, и предусматриваемый тариф. Поэтому в тарифах нужно четко указывать перечень операций и размер ставок по ним. Во многих случаях определения или объяснения терминов, используемых в тарифных правилах, вообще не даются, и отправители, не имея дополнительной информации, сталкиваются с трудностями в понимании значения некоторых тарифных правил. Например, термин «поконтейнерная ставка», который толкуется весьма широко, порой неясно и путано. В результате отправители могут не знать точно, что означает такая ставка, как она применяется, и не в состоянии оценить ни свои транспортные расходы, ни такие же расходы конкурентов.

Редко даются определения терминов «неполный» (шортфолл») или «мертвый» («дэд») фрахт, однако описательно уточняется, что имеется в виду в правилах по определению уровня ставки. Из этих же правил также вытекает, что два различных термина означают одно и то же.

Подобное связано с терминами «демередж» и «детеншен» («простой» или «плата за простой» и «задержка»). В традиционном значении «демередж» обычно определяется как любая неоправданная задержка или опоздание, или простой судна, а также плата за такую задержку или простой. В тех случаях, когда простой не оговаривается ни в договоре, ни в законодательном порядке, принятым английским термином является «демиджис фор детеншен» (возмещение за задержку сверх сроков).

В отношении контейнеров демередж обычно взимается за нахождение сверх разрешенного времени бесплатного хранения, т.е. с получателя берется плата, если он не вывезет свои контейнеры, когда они предоставлены в его распоряжение.

В одном и том же значении неоправданно применяются термины «пэкинг» («стаффинг») и «стриппинг» («анпэкинг», «анстаффинг»). Первые два имеют в виду формирование контейнеров, а следующие три – расформирование. Так, под «пэкинг» понимают физическую загрузку груза в контейнер, его укладку и крепление, т.е. погрузка в грузовой автомобиль, железнодорожный вагон и другое транспортное средство исключается. Термин «стриппинг» подразумевает выгрузку из контейнера не только груза, но и крепежных материалов, не являющихся частью контейнера, и не включает выгрузку из транспортного средства.

Как правило, морской фрахт за транспортировку грузов в контейнерах исчисляют на основе тарифных ставок и количества фрахтовых тонн каждого груза в контейнере с учетом соблюдения норм минимального и максимального использования контейнеров. Эти нормы зависят от типа и размера контейнера, а также от политики, проводимой отдельными линейными перевозчиками. Минимальные нормы по грузоподъемности или грузовместимости выражаются в весовых или объемных единицах, чаще в тоннах, либо как определенный процент грузоподъемности и (или) грузовместимости контейнера.

Новая тенденция, вызванная современными требованиями, предъявляемыми к тарифам контейнеризации и смешанных перевозок, – введение потоварных контейнерных ставок, которые меняют расчетную единицу для отдельных тарифных позиций с весовых или обмерных тонн на контейнеры.

Размеры тарифных ставок на перевозку контейнеров, в общем, не отличаются в зависимости от принадлежности контейнеров (перевозчикам или отправителям). Независимо от принадлежности контейнеров отправитель должен оплатить расходы по загрузке (разгрузке) контейнера, а также все услуги, оказываемые перевозчиком, например в целях удовлетворения требований таможенных, карантинных и других правительственных органов в отношении соответствующих грузов, и расходы по ремонту контейнеров (шасси), поврежденных во время их нахождения в распоряжении отправителя (получателя).

Одна из главных проблем во взаимоотношениях между перевозчиками и клиентурой – это период бесплатного хранения и определение размера демереджа за задержку контейнеров. Отправители (получатели) заинтересованы в:

– продлении периода бесплатного хранения, когда при нарушении работы порта они не могут вывезти контейнеры по не зависящим от них причинам;

– установлении различными перевозчиками одинакового периода бесплатного хранения и размера демереджа в одном и том же порту;

– применении перевозчиками правил о специальном периоде бесплатного хранения и уровня демереджа при отгрузке отправителем нескольких контейнеров одному и тому же получателю по одному коносаменту и на одном судне (малтиплконтейнерс);

– установлении в тарифах ответственности перевозчика за своевременную доставку груза в контейнерах, а также за предоставление в портах автошасси.

Грузоотправители, особенно небольшие, заинтересованы в получении услуг по комплектованию контейнерных грузов. Оно представляет собой новый метод маркетинга, который дополняет введение контейнеризации и дает существенную выгоду отправителям. В обмен на комплектование мелких партий в один контейнер или подготовку группы контейнеров, принадлежащих нескольким отправителям, для одновременной отгрузки экспедитор может получить скидку с тарифа.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т.е. За так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.